在中國長江三角洲南通郊外的道路兩旁，紡織企業(yè)密集排列。這些企業(yè)之所以落戶這個城市，主要原因是靠近大海。這里處在全球最繁忙的集裝箱港口上海港的內(nèi)陸。
此外，一旦歐洲的趨勢或北美的氣候突然發(fā)生變化，導(dǎo)致一家工廠的產(chǎn)品需求發(fā)生變化，那么客戶也可以選擇要求用卡車將貨物發(fā)運至上海的機場，將貨物裝上飛機，通過空運發(fā)往需要的地方。
與此同時，在南通東北一千多公里之外的沈陽，德國汽車制造商寶馬公司（BMW）經(jīng)營的一座汽車配件工廠，對自己的供應(yīng)鏈采取了完全不同的做法。每過24小時，就會有一列始發(fā)于寶馬萊比錫工廠的集裝箱列車，在用23天時間行駛1.1萬公里后抵達這里。
南通和沈陽與發(fā)達經(jīng)濟體之間的物流，為如何編織全球供應(yīng)鏈這個看似簡單的問題展現(xiàn)了一系列解決方案。
受到去年日本發(fā)生的地震和海嘯災(zāi)難，以及全球經(jīng)濟放緩的影響，世界各地許多企業(yè)開始反思自己采用的物流方式，以求進一步降低運營受到的擾亂。然而即使對一所工廠，單一模式也不是一直適用的。
總部位于阿姆斯特丹的基華物流（Ceva Logistics）首席運營官布魯諾？西德勒（Bruno Sidler）表示，盡管如此，核心的問題仍然很簡單。某些貨物的價值極高，為了減少庫存以降低成本，值得支出可觀的費用使用空運，而其他所有遠程運輸幾乎都走海路。
“查看統(tǒng)計數(shù)據(jù)就會發(fā)現(xiàn)，約有2%到3%的全球貿(mào)易使用空運，可是這些貿(mào)易的總價值卻占全球貿(mào)易的40%�！蔽鞯吕照f，“如果貨物足夠昂貴，資本成本過高，不適宜海運的話，就會選擇空運�！�
萊比錫至沈陽的列車線路由德國鐵路（Deutsche Bahn）下屬的鐵路物流企業(yè)德鐵信可（DB Schenker Rail）經(jīng)營。這條線路的運營歷史顯示了企業(yè)在選擇運輸方式時，會如何權(quán)衡各種運輸方式的利弊。
德鐵信可CEO亞歷山大？海德里希（Alexander Hedderich）表示，這項運輸服務(wù)的吸引力在于它遠比空運便宜，而速度大約是海運的兩倍。
但目前的運輸服務(wù)是德鐵第二次在中國和歐洲之間提供鐵路運輸。第一次每周一班的服務(wù)在2008年剛運營了六周后便停止了，原因在于其他運輸手段突然變得便宜了。
金融危機爆發(fā)后，海運費用暴跌90%，這促使客戶重新權(quán)衡鐵路較短的運輸時間與海運微不足道的成本。
海德里希說：“鐵路貨運很容易受到這種波動的影響�！�
然而，物流咨詢師艾倫？布萊斯威特（Alan Braithwaite）指出，除了貨物價值和運輸成本的簡單計算外，出乎意料的時間壓力往往是迫使企業(yè)選擇空運的一個決定性因素。
不過，有些情況下可靠性可能同時壓倒成本和速度。集裝箱班輪企業(yè)一般都會宣稱，與其說客戶看重以最快速度送達，不如說他們更重視準確了解貨物會在什么時間抵達某個港口。
許多歐洲的遠程貨運仍然在繼續(xù)使用比較昂貴的公路，而不是性價比更高的鐵路。
德鐵信可高管阿蘭？托維特（Alain Thauvette）解釋道，各國鐵路公司在協(xié)調(diào)上的問題意味著，如果鐵路網(wǎng)經(jīng)營者拒絕在自己的時刻表上為鄰國駛來的列車安排空檔，那么邊境上的短暫耽擱，很快就可能造成長達24小時的嚴重滯留。
不過就目前來說，許多貨主的首要擔憂可能是避免像2008年10月那樣持有過多庫存，當時許多商品的全球需求突然崩潰。
那讓許多貨主在去年年中時，削減了空運貨物的數(shù)量，轉(zhuǎn)而通過海路運輸貨物。從亞洲到歐洲的關(guān)鍵海運航線的貨運量相應(yīng)下降，則直到去年10月才出現(xiàn)。
而貨主也會經(jīng)常被迫求助于空運服務(wù)商，以便向商店或制造廠發(fā)運緊俏產(chǎn)品或者關(guān)鍵零部件。
西德勒指出：“我們肯定觀察到了緊急服務(wù)數(shù)量的增加。”
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