汽車(chē)制造工業(yè)對(duì)物流供應(yīng)要求相當(dāng)高，其中最難的地方在于有效提供生產(chǎn)所需的千萬(wàn)種零件器材。居世界汽車(chē)領(lǐng)導(dǎo)地位的德國(guó)BMW公司，針對(duì)顧客個(gè)別需求生產(chǎn)多樣車(chē)型，因而讓難度已經(jīng)頗高的汽車(chē)制造物流，更增添其復(fù)雜性。�牐�
其3個(gè)在德國(guó)境內(nèi)負(fù)責(zé)3、5、7系列車(chē)型的工廠，每天裝配所需的零件高達(dá)4萬(wàn)個(gè)運(yùn)輸容器，供貨商上千家。面對(duì)如此龐大的供應(yīng)鏈，非藉助一套錦囊妙計(jì)不可。
一、在定單方面，BMW已在挖掘“當(dāng)日需要量”潛力�牐�
在汽車(chē)組裝零件的送貨控制中，最重要的是提出訂貨需求，也就是把貨物的需要量和日期通知物流采購(gòu)中心。BMW在生產(chǎn)規(guī)劃過(guò)程中，可以針對(duì)10個(gè)月后所需提出訂貨需求，供貨商也可藉此預(yù)估本身對(duì)上游供貨商所需提出貨物的種類及數(shù)量。不過(guò)，隨著生產(chǎn)日期的接近，雙方才會(huì)更明確地知道需要量。
針對(duì)送貨控制而言，一般可分為兩種不同形式：一為根據(jù)生產(chǎn)步驟所需提出訂單，另一種為視當(dāng)日需要量提出需求。前者為由生產(chǎn)順序決定需要量，其零件大多在極短時(shí)間內(nèi)多次運(yùn)送，由于此種提出訂單方式對(duì)整個(gè)送貨鏈的控制及時(shí)間要求相當(dāng)嚴(yán)格，因此適用在大量、高價(jià)值或是變化大的零件。
對(duì)于大多數(shù)的組裝程序而言，只要確定當(dāng)天需要量就足夠了，區(qū)域性貨運(yùn)公司在前一天從供貨商處取貨，把這些貨物儲(chǔ)放在轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)，大多數(shù)只停放一晚，隔天就送抵BMW組裝工廠。在送抵BMW工廠的先前取貨并停放在轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)的過(guò)程稱為“前置運(yùn)送”，而第二階段送達(dá)BMW工廠的步驟稱為“主要運(yùn)送”。
過(guò)去幾年里，BMW公司已把根據(jù)生產(chǎn)順序所需的訂貨方式最佳化。視當(dāng)日需要量提出訂單方式仍有極大發(fā)展?jié)撃�，所以BMW公司目前積極對(duì)此項(xiàng)最佳化進(jìn)行研究。
二、在倉(cāng)儲(chǔ)方面，BMW已在處理低存貨帶來(lái)的運(yùn)輸成本
為了降低BMW的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備成本，該公司向來(lái)積極減少本身存貨數(shù)量，如此導(dǎo)致供貨商送貨頻率的提高，例如每周多次送貨，或甚至達(dá)到必須每天送貨，造成貨運(yùn)成本提高�！扒爸眠\(yùn)送”及“主要運(yùn)送”的費(fèi)用計(jì)算有所不同，前者的費(fèi)用計(jì)算是把轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)到供貨商的路程、等待及裝載時(shí)間都列入計(jì)算，與運(yùn)送次數(shù)成正比，但與裝載數(shù)量的多寡無(wú)關(guān)。而后者的費(fèi)用計(jì)算是與貨物量成正比，不受送貨次數(shù)影響。
基本上前置運(yùn)送與倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備成本是互相抵觸的，因?yàn)闉榱私档蛡}(cāng)儲(chǔ)成本而減少倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備，會(huì)造成運(yùn)送頻率及其成本的提高。為降低前置運(yùn)送成本，盡量一次滿載，囤積存貨，勢(shì)必造成倉(cāng)儲(chǔ)成本的提高。因此，兩者間取得平衡，降低整體成本，達(dá)到最佳化的策略勢(shì)在必行。
大多數(shù)供貨商接到BMW不同工廠的訂單，可由同一個(gè)貨運(yùn)公司把貨物集中到統(tǒng)合的轉(zhuǎn)運(yùn)站，然后由此再配送到各所需工廠，這樣有效地安排取貨路徑，降低前置運(yùn)送所需成本。同時(shí)也考慮各工廠間整合性倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備及運(yùn)送的供應(yīng)鏈管理、各個(gè)價(jià)值創(chuàng)造的部分程序及次系統(tǒng)，使其產(chǎn)生互動(dòng)影響，著眼點(diǎn)不再只限于局部最佳化，而是以整體成本為決定的依歸。
三、供應(yīng)鏈方面，BMW已把合作伙伴納入成為考量因子�牐�
BMW公司把其供應(yīng)鏈上的合作伙伴(如運(yùn)輸公司等)，納入成本節(jié)約的考量因子，這也是物流鏈管理的意義所在。在此基礎(chǔ)上，他們建立成本方程式，并且其中亦考慮到不同取貨方式，例如在一次的前置運(yùn)送中，安排替幾個(gè)BMW工廠同時(shí)取貨。這個(gè)成本方程式是建立在最佳化計(jì)算法的基礎(chǔ)上，考慮因素為對(duì)供貨商成本最低化之送貨頻率、其它與實(shí)務(wù)有關(guān)的不同附隨條件，例如盡可能讓運(yùn)輸工具滿載、每周固定時(shí)間送貨等。如果同一貨運(yùn)公司替多個(gè)BMW工廠送貨，則必須安排送貨先后次序，以達(dá)成本最佳化。此外，運(yùn)送貨量最好一星期內(nèi)平均分配，讓運(yùn)輸工具及倉(cāng)儲(chǔ)達(dá)到最高使用率，不致影響等待進(jìn)貨時(shí)間。
事實(shí)上在這個(gè)BMW的案例中，僅僅是優(yōu)化了物流鏈管理的第一步——采購(gòu)送貨，其它部分也具有最佳化潛能，例如供貨商的處理程序及成本，更進(jìn)一步的是考慮供貨商的制造及庫(kù)存狀況。如此，可以降低整個(gè)價(jià)值創(chuàng)造鏈上的庫(kù)存成本，這也是整個(gè)物流供應(yīng)鏈里，提高競(jìng)爭(zhēng)力的最佳利器。