將鐵道部的行政職能并入交通運輸部后，標志著中國大交通部時代正式到來，但構建全國范圍內多元協(xié)調的綜合交通運輸體系任重道遠。

大交通部是世界上大部分國家或地區(qū)的選擇，其職能是負責所有交通運輸方式的制定。改革開放以來，中國交通運輸業(yè)取得了長足進步，但綜合效率、綜合成本與國外發(fā)達國家仍存在差距。交通運輸是物流體系的重要組成部分，交通運輸成本在整個物流成本中占據(jù)很大比重。目前，交通運輸業(yè)的發(fā)展瓶頸已嚴重制約中國物流業(yè)發(fā)展。因此，中國將在2020年前不斷穩(wěn)步推進大部制改革，并不斷完善交通運輸體系建設。

首先，大交通部的形成，將使“海鐵聯(lián)運”、“公鐵聯(lián)運”等運輸方式獲得更大發(fā)展空間，從而提升貨物的運輸效率。目前，國內80%以上的貨物運輸仍然依賴公路，而公路、鐵路、水運、航空之間的聯(lián)網(wǎng)運輸能力很差，導致物流成本居高不下，主要原因是各運輸部門之間各自為政的同時，運力資源受限，造成物流成本大幅增加，使多式聯(lián)運的成本優(yōu)勢不能體現(xiàn)。

例如，在大連港，水路與鐵路已做好接駁，水鐵運輸只占到了貨運總量的10%。充分利用水鐵運輸，鐵路運輸成本會減少20%-30%。然而，由于過去“鐵老大”缺乏靈活性，不運急貨少貨，因此大部分物流公司依然選擇公路運輸。而鐵路運能有限， 90%的貨運能力都被用來保障煤炭、石油、農資等重點貨物運輸，對快捷貨運力不從心。

因而，隨著鐵路系統(tǒng)的政企分開，在市場化平臺下，引入競爭機制將進一步激發(fā)鐵路生產力。同時，逐漸加速的運能釋放，可提高干線貨運能力及靈活性，利于公鐵聯(lián)運、空鐵聯(lián)運等多種聯(lián)運模式開展。

其次，大交通部的形成，有利于各種運輸方式間的協(xié)調發(fā)展。過去，各種運輸方式各塊分割，為了自身發(fā)展造成無序競爭，缺乏合理的規(guī)劃，導致綜合成本及能耗增加。

通常情況下，500公里以上的路程，鐵路運輸成本比公路占有優(yōu)勢，運輸距離越長，鐵路成本優(yōu)勢越明顯。然而，近年來我國公路運輸越來越向遠程、長距離方向發(fā)展，而鐵路無論總量還是周轉量，占比都有下降趨勢。這反映了我國物流運行正在向高能耗方向發(fā)展的趨勢。因此，在資源、環(huán)境、生態(tài)等約束條件的壓力下，物流運行的問題亟須大交通部從全局統(tǒng)籌。

再次，大交通部的形成可避免或減少物流基礎設施的重復建設。海、陸、空、鐵若沒有統(tǒng)一布局、統(tǒng)一協(xié)調規(guī)劃，很容易導致重復建設，加大物流成本。例如，鐵路沒有鋪進碼頭，國道與港口相去太遠等諸多問題。這些問題人為增加物流節(jié)點，間接延長物流時間，增加物流成本。

從物流角度看，大交通部將引導實現(xiàn)“大物流”概念，降低物流成本，提高物流效率。在這個過程中，筆者認為中國亟須統(tǒng)一各種運輸方式的標準，建立全國性統(tǒng)一的物流信息化平臺，這是實現(xiàn)各種運輸部門利益分配體系透明化的關鍵，也是貨物運輸達到最佳運力資源分配的必由之路。