日前，地中海航運和日本郵船雙雙通知貨主，從下月起亞歐航線將實施新一輪運價調漲。地中海航運表示，從6月1日起，開征350美元/TEU（標準箱）的旺季附加費。日本郵船從下月初起征收季節(jié)性附加費為250美元/TEU。上周，赫伯羅特也宣布從6月4日起調漲運價400美元/TEU。
“熱門航線如歐洲等今年以來累計漲幅已經(jīng)達到50%左右了�！鄙钲趪H貨代協(xié)會相關人士這樣對記者表示。
而記者在采訪中了解到，隨著新一輪的航運價格上漲的來到，深圳國際貨代的利潤下降了30%，企業(yè)生存窘迫紛紛叫苦，國際貨代和出口貿易企業(yè)亟須通過轉型升級，尋求新的利潤空間。
海運價格今年漲近5成
今年初，繼航運巨頭歐洲馬士基集團率先對亞歐線的集裝箱運價提升后，中遠集運、中海集運等公司也跟隨提價。到目前，船公司累計已經(jīng)三次上調運價，歐美熱門航線的運價甚至翻了兩番。
4月底，達飛輪船宣布從5月1日起在歐亞航線執(zhí)行“緊急”運價恢復，幅度為385美元/TEU。此前東方海外和中遠集運則分別將5月起亞歐航線漲價450美元/TEU和425美元/TEU。
而記者從深圳中遠了解到，除歐洲航線外，遠東至北美的航線運價自年初以來也完成了兩輪上調�！艾F(xiàn)在一個標準柜到歐洲的運價是1600美元左右，加上緊急燃油費等其他費用，需要2000美元左右。運價較去年底漲了約50%�！�
在2011年的最後幾周，各大船公司之間的價格戰(zhàn)升級，現(xiàn)貨市場運價甚至低於500美元/TEU。分析人士認為，如果6月份漲價成功，從去年年底至今，船公司已將亞歐航線運價和附加費提高了近2，200美元/TEU。
減少虧損成為眾多航運企業(yè)提價的理由�！敖�(jīng)營成本壓力巨大，漲多一點價只是為了虧損少一點�！敝泻＜\的一位部門經(jīng)理這樣向記者說。他認為，市場低迷，貨量不理想，使船公司必須通過各種辦法控制成本、增加收入，而提高運價成為主要方式。
按照上市公司已發(fā)布的2012年一季報和2011年年報都顯示，航企虧損現(xiàn)象普遍。繼2011年虧損超百億后，中國遠洋第一季度繼續(xù)虧損26.95億元。中海集運第一季度營業(yè)收入為64.5億元，同比下降1.1%，虧損14.5億元。
此前，上海航運交易所公布的《2011年度中國港航船企創(chuàng)富榜》顯示，亞洲航運企業(yè)普遍遭遇業(yè)績“滑鐵盧”，凈利潤同比大幅下滑，中國遠洋和中海集運更以104億元和27億元的虧損額獲中國A股上市企業(yè)最不賺錢企業(yè)“殊榮”前兩位。32家航運上市企業(yè)去年虧損102.84億元。
對於航運公司今年以來頻頻提價的現(xiàn)象，分析人士認為，面對此前燃油成本上升、運費低迷以及運力過剩艙位不高的局面，航運企業(yè)必須通過收縮運力和艙位供給應對，而同期市場需求逐步恢復也成為調價的契機。
深圳貨代企業(yè)生存窘迫
“船公司連續(xù)漲價，我們一個貨柜賺不到50美元�！弊蛱欤�(jīng)營國際貨代業(yè)務的深圳聯(lián)合縱橫公司景總這樣對記者表示。
景總認為，運價漲跌本來是市場行為，但是目前各大航線都是由一些大船公司把持。比如歐洲線，10多家船公司坐在一起，一套加價計劃就出臺了�！跋爰泳图�，沒有一個審批制度和流程�！�
集裝箱運輸業(yè)的行業(yè)集中度較高，市場公認占據(jù)亞歐行業(yè)92%資源的全球前20大班輪公司已經(jīng)結成了4大運價聯(lián)盟。而對處於航運下游的深圳國際貨代企業(yè)來說，船公司抱團自救，大幅提升運價，自然讓他們覺得傷不起。
據(jù)景總介紹，近期亞歐航線及美西航線的運價連續(xù)上調，相當一部分船公司已站上盈虧平衡點。但是對於深圳貨代企業(yè)來說，此時如果將漲價轉嫁給貨主，或者會失去客戶。而一些半年甚至全年合約客戶，如果沒有涉及漲價條款，誰承擔漲價風險雙方會有一番博弈。
“最理想的辦法是貨主和貨代共同分擔這部分風險，這樣既能將合約維持下去，也能使雙方損失降到最低。”景總這樣說。他表示，目前船公司掌握話語權，小貨代和貨主要謀求更多利潤顯得愈發(fā)艱難。
“以深圳國際貨代為例，從2009年開始每年貨量減少10%～15%，加上匯率的波動、運費成本的增加，利潤空間大幅下降。”景總介紹，自己所在公司2011年的利潤就比上一年下降了30%，而且這個比例還在繼續(xù)擴大。
在深圳一些國際貨代企業(yè)看來，船公司單方面加價是造成鏈條上小企業(yè)生存困難的主要原因�！安粌H是運價上漲，包括打單費、鉛封費等，大多數(shù)是船公司的硬性收費，小貨主和貨代企業(yè)根本沒有能力與大的船公司議價，造成企業(yè)在海運貿易中處於劣勢�！币晃回洿髽I(yè)負責人這樣說。
而景總介紹，國外例如美國在海運價格上漲方面比較嚴謹。船公司在美國備案加價的次數(shù)是兩次，而且每次加價前都要提前３個月時間，用於相關部門審核及提前公告。
“反觀船公司在國內的做法，一方面沒有相關的費用規(guī)范，另一方面也缺少相應的監(jiān)督，使船公司調價行為顯得隨意�！本翱傉f。
積極轉型應對新一輪漲價
雖然深圳國際貨代企業(yè)生存壓力日益顯現(xiàn)，但不可避免的是，6月起亞歐航線運價再次調漲顯示，新一輪的航運價格上漲又將到來。
中遠深圳分公司的相關業(yè)務人士表示，前幾輪運價上漲大功告成，沒有受到更大阻力，這為后續(xù)的價格上漲帶來示范效應。雖然有些船公司相應的會對一些大的客戶降價優(yōu)惠，但大面積的打折跡象沒有顯現(xiàn)。
專注於航運市場孤勞氏情報分析師Morochartzis認為，船公司都寄希望於運輸旺季的到來，最新一輪運價的上漲也反映出船東看好旺季充沛的貨量。我們預期，大部分主要船公司都將宣布提價，不論是西向還是東向航線都將迎來新一輪運價上揚。
在國際各主要航線運價上漲不斷積聚力量的背景下，船公司的業(yè)績開始出現(xiàn)亮色。中金公司發(fā)布行業(yè)報告，認為集運業(yè)一季度業(yè)績將是年內底部，預計未來半年裝載率將穩(wěn)中有升，同時今年歐美線去程運量有望同比增長5%左右，今年二三季度旺季結束前運價仍將呈震蕩上行態(tài)勢。
中國遠洋董事長魏家福也預計，2012年國際干散貨航運市場將呈現(xiàn)前低后高走勢，下半年市場表現(xiàn)可能好於上半年。申銀萬國認為，未來兩個季度各子行業(yè)運價指數(shù)有望繼續(xù)底部回升。
“在船公司尋求利潤最大化的形勢下，漲價之舉可以理解�！庇袠I(yè)內人士這樣認為。這位人士表示，國際貨代企業(yè)作為船運業(yè)的中間商，在海運市場低迷的情況下，經(jīng)營壓力大是必然現(xiàn)象。當務之急，是需要應對形勢變化，做好轉型發(fā)展。
這位人士認為，目前海運集裝箱量下降，但出口貿易貨值增加，顯示出口產品附加值在增加。對於生產制造型企業(yè)來說，通過研發(fā)生產高端產品，不僅可以提高產品利率，也可以在國際市場競爭中獲得更大的主動權。
他表示，中國的貨代企業(yè)沒有國際上的貨代企業(yè)競爭力強，關鍵在於其服務水平低下�！皩吨袊膰H貨代企業(yè)來說，應該加快升級，通過服務方式的轉變尋找出口。尤其是在國際貿易當中，可以通過供應鏈的全套服務，尋找新的利潤點，實現(xiàn)利潤的增加�！�
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