2011年，航運(yùn)業(yè)幾乎重現(xiàn)2009年的萎靡頹勢(shì)。據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，全球航運(yùn)業(yè)行業(yè)集體損失達(dá)195億美元。以油輪市場(chǎng)為例，2011年，油輪新船下水?dāng)?shù)量創(chuàng)29年來(lái)最高。但租船費(fèi)用卻創(chuàng)造了14年來(lái)的最低點(diǎn)。而集裝箱運(yùn)費(fèi)平均下跌達(dá)11.5%。
進(jìn)入2012年，全球經(jīng)濟(jì)景氣度最重要的指標(biāo)——波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)又出現(xiàn)連續(xù)暴跌：2011年最后一個(gè)交易日，BDI指數(shù)還在1738點(diǎn)，但到2月2日，指數(shù)已降至651點(diǎn)，一個(gè)月時(shí)間暴跌62.5%，甚至低于2008年底的663點(diǎn)，創(chuàng)有史以來(lái)最低點(diǎn)。
業(yè)內(nèi)專家指出，2012年將是航運(yùn)業(yè)更加艱難的一年，航運(yùn)業(yè)面臨大幅巨虧已成必然事實(shí)。如果不采取有效政策，有相當(dāng)一部分航運(yùn)企業(yè)或?qū)⑵飘a(chǎn)倒閉。
2012年“兩會(huì)”期間，交通運(yùn)輸系統(tǒng)的部分人大代表、政協(xié)委員，站在國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的戰(zhàn)略高度，大聲疾呼——航運(yùn)業(yè)“破冰救市”迫在眉睫——
需求放緩 運(yùn)力過(guò)剩供需失衡將航運(yùn)業(yè)推入“寒冬”
2011年11月，國(guó)際海運(yùn)（中國(guó)）年會(huì)上，交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)李盛霖指出，當(dāng)今，世界正處于后金融危機(jī)時(shí)期，國(guó)際經(jīng)濟(jì)走勢(shì)正經(jīng)歷著新的一輪的波動(dòng)，處在緩慢復(fù)蘇之中。但是，復(fù)蘇的進(jìn)程非常脆弱而且很不平衡，面對(duì)諸多不確定、不穩(wěn)定的因素，無(wú)論是發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，還是新興經(jīng)濟(jì)體，經(jīng)濟(jì)增速都出現(xiàn)了回落，主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體失業(yè)率居高不下，新興經(jīng)濟(jì)體通脹壓力上升。一些國(guó)家主權(quán)債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)增大，引起了國(guó)際金融市場(chǎng)繼續(xù)經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的長(zhǎng)期性、艱巨性對(duì)國(guó)際海運(yùn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)了不可避免的影響和沖擊，海運(yùn)業(yè)發(fā)展的老問(wèn)題還沒(méi)有完全解決，現(xiàn)在又出現(xiàn)了新的問(wèn)題，新老問(wèn)題交織在一起，使這種影響和沖擊越來(lái)越復(fù)雜。
據(jù)記者了解，受上述問(wèn)題影響，世界航運(yùn)業(yè)面臨著嚴(yán)峻的困難形勢(shì)——一方面，生產(chǎn)一方對(duì)原材料等大幅減少需求，消費(fèi)市場(chǎng)疲軟，生產(chǎn)廠家不敢大幅購(gòu)進(jìn)原料，導(dǎo)致貨源的供給不足。另一方面，自2002年以來(lái)，世界海運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了歷史上少有的好時(shí)光，運(yùn)力高速擴(kuò)張，船東紛紛造大船，國(guó)際海洋運(yùn)力大幅增長(zhǎng)，國(guó)際航運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過(guò)剩的矛盾的開(kāi)始凸顯——
“2011年，全球新增船舶運(yùn)力超過(guò)2000艘、1.5億載重噸，運(yùn)力增長(zhǎng)了7.3%，而全球海運(yùn)量增長(zhǎng)預(yù)計(jì)僅為5.3%。2012年，航運(yùn)市場(chǎng)供需矛盾仍然突出，運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩的局面持續(xù)存在，運(yùn)價(jià)恢復(fù)阻力很大，航運(yùn)市場(chǎng)供需嚴(yán)重失衡�！比珖�(guó)人大代表、原中遠(yuǎn)集團(tuán)黨組書(shū)記張富生指出。而大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)劉斌，在接受中央電視臺(tái)采訪時(shí)曾表示，目前航運(yùn)業(yè)需求和運(yùn)力基本上達(dá)到1比3.5，也就是說(shuō)目前1噸的運(yùn)輸量，有3.5噸的運(yùn)力放在這里。
供需的嚴(yán)重失衡，將世界航運(yùn)業(yè)加速推入“寒冬”。
成本上升 內(nèi)外交困國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)生存“雪上加霜”
而在國(guó)內(nèi)，航運(yùn)業(yè)還存在著其他一些不得不重視的客觀不利因素。張富生在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，一方面，供需關(guān)系惡化導(dǎo)致航運(yùn)價(jià)格處于歷史低位，企業(yè)運(yùn)費(fèi)收入處于歷史低位。另一方面，全球性的通貨膨脹使商品價(jià)格高企。2011年航運(yùn)公司船舶成本、燃油成本以及港口使用費(fèi)成本不斷上漲。這樣“一高一低”雙重夾擊，使航運(yùn)企業(yè)的利潤(rùn)空間普遍被蠶食，甚至虧本經(jīng)營(yíng)。同時(shí)，由于貨運(yùn)需求增長(zhǎng)緩慢，航運(yùn)企業(yè)為了爭(zhēng)奪貨源和客戶，競(jìng)爭(zhēng)加劇。部分企業(yè)大規(guī)模造船。很多無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)都進(jìn)一步惡化當(dāng)前國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)�！�
除此之外，據(jù)記者了解，國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)還有一些“不規(guī)范、不合理”的法規(guī)、政策也阻礙著整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。如：國(guó)內(nèi)航企的稅費(fèi)負(fù)擔(dān)比國(guó)外航企要重，而國(guó)際上卻少有營(yíng)業(yè)稅這一稅項(xiàng)，國(guó)內(nèi)的航運(yùn)企業(yè)卻要被迫上繳營(yíng)業(yè)稅；國(guó)內(nèi)一些貿(mào)易商缺乏全局觀念及缺乏國(guó)家有關(guān)部門的引導(dǎo)，以至于我國(guó)進(jìn)出口貨物的運(yùn)輸權(quán)大部分被外商船隊(duì)控制，而國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)卻面臨無(wú)貨可運(yùn)的地步。
“國(guó)家在上海等地，開(kāi)展了營(yíng)業(yè)稅改增值稅的試點(diǎn)。但實(shí)際結(jié)果卻是航運(yùn)企業(yè)的稅負(fù)不減反增�！比珖�(guó)人大代表、中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)總經(jīng)理劉錫漢指出。
這些“內(nèi)外交困”情況的存在，使航運(yùn)業(yè)的生存狀況“雪上加霜”。
共同應(yīng)對(duì) 渡過(guò)難關(guān)航運(yùn)業(yè)亟需“破冰救市”
“航運(yùn)業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中不可或缺的戰(zhàn)略性服務(wù)產(chǎn)業(yè)，海運(yùn)業(yè)承擔(dān)了我國(guó) 90%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)體系中具有不可替代的重要作用。”采訪中，代表、委員、專家們一致表示，正因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)的不可替代作用，無(wú)論當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)如何低迷，面臨的困難多么巨大，都將只是暫時(shí)的。
站在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的高度，代表、委員、專家們，圍繞當(dāng)前航運(yùn)業(yè)出現(xiàn)的窘境和如何順利通過(guò)考驗(yàn)、保證航運(yùn)企業(yè)的“生存”，提出了自己的專業(yè)性見(jiàn)解——
“我個(gè)人認(rèn)為，航運(yùn)市場(chǎng)的低迷還會(huì)維持相當(dāng)一段時(shí)間。”張富生指出，面對(duì)當(dāng)前嚴(yán)峻的形勢(shì)，從航運(yùn)企業(yè)層面來(lái)講，必須主動(dòng)采取積極策略應(yīng)對(duì)危機(jī)：要進(jìn)一步加快優(yōu)化調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，加快促進(jìn)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，在經(jīng)營(yíng)上控制成本，減少虧損；并通過(guò)技術(shù)更新、低碳改造、管理進(jìn)步及信息化建設(shè)等，不斷提升企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
“對(duì)于政府而言，更要采取積極措施�！睆埜簧粲酢獓�(guó)家應(yīng)將振興我國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)上升為國(guó)家戰(zhàn)略。他建議由國(guó)家發(fā)改委牽頭組織制定“振興遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)的若干意見(jiàn)”，著力解決當(dāng)前遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)面臨的困難和問(wèn)題，既要扶持中央航運(yùn)企業(yè)在應(yīng)對(duì)危機(jī)時(shí)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式和實(shí)現(xiàn)科學(xué)發(fā)展，又要大力培育擴(kuò)大內(nèi)需與穩(wěn)定外需相結(jié)合的戰(zhàn)略增長(zhǎng)點(diǎn)。對(duì)此，全國(guó)人大代表劉錫漢、全國(guó)政協(xié)委員盧曉鐘也深表贊同：“國(guó)家應(yīng)把海運(yùn)提升到國(guó)家戰(zhàn)略發(fā)展高度來(lái)給予支持，并在資質(zhì)準(zhǔn)入、稅收、運(yùn)力審批、老舊船控制等方面，出臺(tái)措施，積極救市，幫助航運(yùn)企業(yè)渡過(guò)難關(guān)。”
同時(shí)，張富生還指出，國(guó)家應(yīng)借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的有關(guān)做法，制定國(guó)際海運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和《國(guó)際海運(yùn)促進(jìn)法》，為我國(guó)海運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施提供法律依據(jù)和法律保障，并應(yīng)按照國(guó)際船舶運(yùn)輸稅制通用標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)展噸稅制試點(diǎn)。
張富生強(qiáng)調(diào)，國(guó)家應(yīng)統(tǒng)籌安排“國(guó)輪國(guó)造”，將財(cái)政補(bǔ)貼執(zhí)行范圍擴(kuò)大到國(guó)內(nèi)其他規(guī)模以上船廠。國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)在國(guó)內(nèi)規(guī)模以上船廠訂造的船舶，只要懸掛五星旗都可享受內(nèi)銷遠(yuǎn)洋船補(bǔ)貼政策，而懸掛方便旗的船舶則不能享受相應(yīng)補(bǔ)貼，以此鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)將船籍留在國(guó)內(nèi)，支持國(guó)旗船隊(duì)的發(fā)展。
全國(guó)人大代表、大連海事大學(xué)校長(zhǎng)王祖溫，在接受記者采訪時(shí)，也針對(duì)航運(yùn)企業(yè)如何應(yīng)對(duì)當(dāng)前困難局面，發(fā)表了自己的看法。他指出，“面對(duì)當(dāng)前的困難，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)積極主動(dòng)的從自身挖掘潛力，加強(qiáng)行業(yè)間精誠(chéng)合作共同應(yīng)對(duì)，不斷提升企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力�！�
“政府層面也應(yīng)該通過(guò)提高市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻等手段，來(lái)應(yīng)對(duì)船舶運(yùn)力的相對(duì)過(guò)剩。只要政府與企業(yè)間、企業(yè)和企業(yè)之間同舟共濟(jì)，就一定能夠沖破現(xiàn)在航運(yùn)市場(chǎng)的‘黎明前的黑暗’，迎接新的朝陽(yáng)。”他說(shuō)。
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他山之石 可以攻玉
面對(duì)低迷的市場(chǎng)，世界主要的航運(yùn)公司開(kāi)始實(shí)行聯(lián)營(yíng)或者采取創(chuàng)新服務(wù)計(jì)劃來(lái)吸引客戶，刺激貨運(yùn)量和運(yùn)費(fèi)上升——
措施一：聯(lián)營(yíng)合作
1、法國(guó)達(dá)飛與地中海航運(yùn)合作聯(lián)營(yíng)
2011年12月1日，法國(guó)達(dá)飛（CMA-CGM）與地中海航運(yùn)（MSC）宣布簽署合作伙伴協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將在亞歐線、亞洲南非航線以及全部南美航線上開(kāi)展合作，在合作航線上增加港口掛靠，加密班期并提高準(zhǔn)班率，通過(guò)共同投船和進(jìn)行艙位互換，力爭(zhēng)在航線上部署最大、最適合的船舶，以獲得最大化的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和艙位利用率。
2、6家航運(yùn)公司構(gòu)建“超級(jí)聯(lián)盟”
同樣是在2011年年底，大聯(lián)盟（成員包括赫伯羅特、日本郵船和東方海外）和新世界聯(lián)盟（成員包括總統(tǒng)輪船、現(xiàn)代商船和商船三井）6家主要集裝箱班輪公司也達(dá)成協(xié)議，重組一個(gè)新的海運(yùn)聯(lián)盟，名“G6大聯(lián)盟”，致力在亞洲─歐洲貿(mào)易航線創(chuàng)建一個(gè)大型船舶運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以期利用增加航次頻率及直接覆蓋優(yōu)勢(shì)，在市場(chǎng)中與其他公司一較高下。
措施二：創(chuàng)新服務(wù)
1、G6大聯(lián)盟將在9條聯(lián)合航線推出日班服務(wù)
據(jù)悉，G6大聯(lián)盟的 9條聯(lián)合航線運(yùn)作后，將會(huì)提供日班服務(wù)，每日都有船從亞洲、歐洲和地中海的主要港口起航出發(fā)。航程表還將包括多樣的每周班次，將于新加坡、華南地區(qū)、鹿特丹、漢堡、香港、上海和南安普頓等港口停靠。
2、馬士基航運(yùn)推出“天天馬士基”
2011年10月，馬士基航運(yùn)在亞歐航線上推出了“天天馬士基”服務(wù)，使用70艘貨船在亞洲四個(gè)港口與歐洲三個(gè)港口之間提供每日航班服務(wù)，并承諾對(duì)延期交付給予賠償。
此外，自2008年以來(lái)，馬士基就采取了“減速慢行”的策略。其船舶的航運(yùn)速度從平均每小時(shí)20到25海里降到15到20海里，僅此一項(xiàng)就使其每年燃油成本下降約40%。為彌補(bǔ)航行速度放慢導(dǎo)致的運(yùn)量不足，馬士基在每條航線上都增加了一兩艘額外的快船，以滿足顧客的特別需要。如果中途出現(xiàn)耽擱，船舶可在后半段加速航行，這樣就提高了運(yùn)輸服務(wù)的可預(yù)見(jiàn)性和準(zhǔn)點(diǎn)率，實(shí)現(xiàn)了增加效益、節(jié)能減排和提高服務(wù)質(zhì)量的多贏。
措施三：多元化經(jīng)營(yíng)
馬士基廣泛涉足碼頭、石油產(chǎn)業(yè)等領(lǐng)域
受國(guó)際金融危機(jī)影響，馬士基于2009年遭遇首次虧損。此后，馬士基加大了企業(yè)資源整合力度，果斷砍掉一些萎縮或虧損的業(yè)務(wù)，并加大了對(duì)油輪、石油產(chǎn)業(yè)、鉆井和集裝箱碼頭建設(shè)等方面的投入。目前，在碼頭業(yè)務(wù)方面，馬士基已建立了一個(gè)利潤(rùn)可觀的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，收益非常穩(wěn)定。此外，馬士基還積極發(fā)展石油業(yè)務(wù)，其為極端環(huán)境下高難度作業(yè)提供的高質(zhì)量鉆井業(yè)務(wù)服務(wù)已得到世界公認(rèn)。
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