在剛剛過去的第三季度，根據(jù)業(yè)績公告，包括東方海外、中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)在內(nèi)的18家航運(yùn)公司，平均每標(biāo)箱獲利560美元。盡管第四季度是業(yè)績下滑的傳統(tǒng)淡季，Alphaliner認(rèn)為，航運(yùn)公司不至于在期內(nèi)虧損。
航運(yùn)公司今年的盈利，贏得了“史上最豐厚利潤”之名。據(jù)Alphaliner預(yù)計(jì)，全球航運(yùn)運(yùn)輸業(yè)今年盈利高達(dá)130億美元，徹底扭轉(zhuǎn)去年巨虧150億美元的頹勢。而據(jù)德魯里統(tǒng)計(jì)，去年的業(yè)界虧損達(dá)195億美元。
值得注意的是，業(yè)界并沒有因?yàn)閯?chuàng)造了歷史紀(jì)錄的盈利產(chǎn)生狂歡氣氛。類似氣場曾在2008年歲末出現(xiàn)，今年的情緒反而與2005年底有些類似�？春煤笫�，但審慎。的確，新造船訂單頻頻出現(xiàn)，航線調(diào)整、尤其是區(qū)域內(nèi)航線調(diào)整頻繁，一些航運(yùn)或物流公司的擴(kuò)張意圖日漸明顯，各家公司的老大們面對(duì)媒體眾口一詞：“今年是個(gè)好年頭，我們相信，明年一定會(huì)更好�！钡渲�，揣度與分析大多有跡可循，理性的光輝，在樂觀中仍可顯現(xiàn)。
船公司普遍表示，以經(jīng)濟(jì)普遍復(fù)蘇為背景，航線開辟和運(yùn)價(jià)上漲為盈利發(fā)揮了作用，盈利的最大功臣則應(yīng)歸于危機(jī)時(shí)期大力推行的削減成本、提升效率之策。
樂觀而理性，也許是因?yàn)檫@一次下滑和上升的曲線都過于尖銳，業(yè)界需要通過觀察和實(shí)踐，逐漸總結(jié)新的規(guī)律。也許，是因?yàn)閷?dǎo)致市場波動(dòng)的因素依然存在，一些因素的不確定性甚至強(qiáng)于以往。例如運(yùn)力過剩的威脅仍在；在某些地區(qū)，船貨關(guān)系更為緊張；貿(mào)易壁壘與貿(mào)易摩擦頻發(fā)；全球分工格局的變化與轉(zhuǎn)移，對(duì)航線格局形成新的挑戰(zhàn)。甚至，對(duì)“二次探底”的擔(dān)憂并未根除，主權(quán)債務(wù)危機(jī)的陰云仍在歐洲漂蕩。不斷變化的環(huán)境中，船公司的盈利能力受到考驗(yàn)。
這些不確定因素曾被迷醉于高速發(fā)展的人們所忽視，重歸理性的代價(jià)，也許無法用高昂與否來衡量。
這仍是一個(gè)不斷學(xué)習(xí)和成長的行業(yè)。在這里，借用一段克拉克森資深海運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)家MartinStopford在2007年7月的演講：“我的預(yù)測是未來五十年將更為混亂和困惑，這不是危言聳聽。航運(yùn)公司和船舶一樣必須生來具有抗拒風(fēng)暴的能力，我們的下一代將在這洶涌的波濤中航行，我確信他們和上一代一樣當(dāng)之無愧�！�
