繼去年10月份上書交通運輸部呼吁加快淘汰老舊船舶一年后，今年10 月下旬，國內(nèi)相關(guān)航企再度“上書”交通運輸部，呼吁進(jìn)一步加大國內(nèi)老舊船舶拆解的政策支持力度，同時提高PSC檢查標(biāo)準(zhǔn)，限制外籍老舊低標(biāo)準(zhǔn)船舶進(jìn)入我國內(nèi)河內(nèi)海。與去年相比，此次相關(guān)航企似乎更加急迫，以致原本在圈子內(nèi)共享的信息，快速傳導(dǎo)至社會輿論層面。
在整體救市戰(zhàn)略遲遲沒有進(jìn)展之后，國內(nèi)航企無奈掉頭，直接指向罪魁—— 災(zāi)難性過剩的運力，向單一政策提出訴求。
運力過剩愈演愈烈
針對呼吁中涉及內(nèi)容，有人認(rèn)為，在國家現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)之下，企業(yè)要首先做好自己的事，不能一遇到問題，就想到要動“規(guī)則”，因為這對其他企業(yè)并不一定公平。而在相關(guān)部門多年未響應(yīng)上述呼吁之后，關(guān)于部分企業(yè)無病呻吟的說法亦不脛而走。
不過，在各大航企相繼公布了慘不忍睹的業(yè)績報告之后，行業(yè)持續(xù)下行，經(jīng)營普遍困難已成不爭事實，特別是干散貨市場更是重災(zāi)區(qū)，在運力供需失衡不斷加劇的情況下，各大航企虧得一塌糊涂，謀求改變顯然是不得不為、關(guān)乎生存的大事，絕非無病呻吟。與去年相比，又虧了一年之后，各大航企自身的“體質(zhì)”顯著下降，現(xiàn)金流更顯緊張。一個顯而易見的事實是，由于過去一段時間運力增速居高不下，如不加大拆解或在局部區(qū)域加強檢查，企業(yè)經(jīng)營環(huán)境惡化幾成定局。交通運輸部11 月12 日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度，我國沿海投入營運的新建干散貨運力為102 萬載重噸，而同期只有42萬載重噸的老舊運力退出市場，運力“倒掛率”達(dá)58.8%。
不止國內(nèi)如此，放眼全球運力市場，這一“倒掛”比例同樣嚴(yán)重。據(jù)克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在傳統(tǒng)拆解量相對較大的干散貨船舶市場，今年上半年也只有1620 萬載重噸的拆解量，相較于約6.5億載重噸的總運力而言，這樣的拆解量無異于杯水車薪。與此同時，上半年全球新增干散貨運力達(dá)5786萬載重噸，預(yù)計下半年還將有5500萬載重噸的新運力投入。以上半年的拆解速度推算，今年新增運力很可能會超過8000萬載重噸，凈增長率達(dá)12.3%。即便參照去年3750萬（一說4100 萬）載重噸的拆解量，今年新增運力仍將接近8000萬載重噸大關(guān)。
這樣的運力市場就好比一個漏斗，入口有源源不斷的運力供應(yīng)，而出口太過狹窄，消化多余運力的能力捉襟見肘，此消彼長間，不斷萎縮的需求將運力過剩的問題無限放大。于是有業(yè)內(nèi)人士建議，當(dāng)前亟需將這一漏斗倒置— —盡可能縮小入口，敞開出口，這便需要大力度淘汰老舊低標(biāo)準(zhǔn)船舶。根據(jù)2011 年的數(shù)據(jù)來看，彼時25年及以上船齡的船舶在全球船隊中的占比高達(dá)12%，20-24 年的也占6%，加大老舊船拆解對緩解運力過剩效果或可立竿見影。
航企態(tài)度趨向一致
然而，迫于經(jīng)營壓力和企業(yè)狀況不盡相同，過去有關(guān)拆解老舊船舶的呼吁即便在幾大散貨運輸巨頭間也難以形成共識。但近年來，特別是今年，形勢開始有所變化。
據(jù)知情人士透露，在2009年前后，為了應(yīng)對不斷惡化的運力狀況，國家曾考慮降低老舊船舶報廢年齡，對此中海曾表示過一些顧慮�！叭绻档痛皥髲U年齡，中海有一大批船舶將被拆解，損失不小�！倍谌ツ晗嚓P(guān)航企就此問題再度溝通時，中海的態(tài)度已開始發(fā)生變化，雖未公開支持，但也沒有表示反對。及至最近這一次，中海方面據(jù)說是表達(dá)了支持態(tài)度，“中海自己也知道，淘汰部分運力對大家都有好處�！逼煜轮泻０l(fā)展的公告也顯示，自去年以來，該公司已相繼將8 艘尚未達(dá)到強制報廢年齡的船舶提前送進(jìn)了拆船廠。
至于中遠(yuǎn)，從2009 年業(yè)內(nèi)開始呼吁降低老舊船舶報廢年齡開始，中遠(yuǎn)集團(tuán)即表示堅決支持，董事長魏家福對相關(guān)意見和建議均表示贊賞，并承諾全力支持。
而始終堅決支持淘汰老舊船舶的河北遠(yuǎn)洋，更是用實際行動作出了表率。河北遠(yuǎn)洋董事局主席高彥明不是僅屢次上書交通運輸部的建議起草者，也曾多次在不同場合，包括在國際市場上積極呼吁同行淘汰老舊船舶，以盡可能多地削減運力�！昂颖边h(yuǎn)洋近兩年來幾乎將其18 歲以上的老舊船舶全部送進(jìn)了拆船廠，所拆解運力接近其總運力的近一半�！鼻笆鲋槿耸勘硎�，“如果此時相關(guān)部委再次征詢企業(yè)意見，情況將與2009 年有所不同，形勢或許會向著有利的方面發(fā)展。但能否得到國際組織支持和理解仍是未知之?dāng)?shù)�！�
此話的注腳是，在早前交通運輸部就加強港口國檢查等意向政策咨詢相關(guān)國際海事組織時，得到的答案均偏負(fù)面。“他們擔(dān)心這會帶來不公平�！�
今年上半年，只有1620 萬載重噸的干散貨船被拆解，相較于約6.5 億載重噸的總運力而言，這樣的拆解量無異于杯水車薪。
被忽視的安全隱患
上述呼吁隱含的背景還包括，在國內(nèi)船公司加大老舊船舶拆解力度的同時，由于我國PSC檢查標(biāo)準(zhǔn)相對滯后，一些外籍老舊低標(biāo)準(zhǔn)船舶卻將我國當(dāng)成了其“理想的靠泊地”，既沖擊了國內(nèi)市場運力供給秩序，也給我國帶來了潛在的安全隱患。交通運輸部海事局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，近五年來，外籍船舶在我國沿海共發(fā)生水上安全事故319 起，而2011 年高達(dá)94 起，占全年總數(shù)的31.5%。其中巴拿馬、利比里亞、柬埔寨等方便旗國家的船舶在2011 年有57 艘次在我國發(fā)生事故，占全年外籍肇事船總數(shù)的60.6%。而這其中，大部分是高齡船舶惹的“禍”。
“外籍老舊船舶頻繁出入我國港口，對我國內(nèi)海內(nèi)河造成了嚴(yán)重安全隱患�！备邚┟髦赋觯瑢ξ覈L江、珠江和渤海等重要經(jīng)濟(jì)區(qū)域和水上通道來說，人口異常稠密，城市星羅棋布，工商業(yè)、農(nóng)業(yè)、漁業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)和旅游業(yè)發(fā)達(dá)，但水域相對封閉，自潔能力較差，生態(tài)環(huán)境十分脆弱，“這些水域如果發(fā)生安全事故，后果不堪設(shè)想�！�
對于外籍老舊低標(biāo)準(zhǔn)船舶將我國作為集散地，部分業(yè)內(nèi)人士將原因歸咎于我國的PSC 檢查標(biāo)準(zhǔn)和力度。為此，海事局方面給出的解釋是，近兩年我國的港口國檢查滯留率為9%左右，遠(yuǎn)高于歐美國家的滯留率，“不應(yīng)將此歸咎于我國PSC 檢查不嚴(yán)�！币恍⿲＜覄t表示，由于歐盟、北美及加拿大的規(guī)定較為嚴(yán)格，前往這些地區(qū)的船舶沒有超過20 歲的，而在我國沿�；顒拥拇斑�有很多是20 歲以上，甚至接近30歲的高齡船，“如果與船齡掛鉤的話，我們的滯留率是不是高就需要重新甄別了�！�
先進(jìn)的評級制度可資借鑒
如何能夠?qū)⑦@些外籍老舊低標(biāo)準(zhǔn)船舶拒之門外，業(yè)內(nèi)專家給出了建議— —效仿澳大利亞RIGHTSHIP的做法。
RIGHTSHIP 是由澳大利亞必和必拓和力拓兩大礦商于2001 年聯(lián)合發(fā)起成立、專門從事船舶安全評估的機構(gòu)。該機構(gòu)的做法是根據(jù)船舶的船齡、船東（管理公司）、船旗國和船級社的綜合表現(xiàn)，結(jié)合船舶歷史上發(fā)生的事故、在PSC 檢查發(fā)現(xiàn)的問題及港口管理部門的投訴等各方面信息，對船舶進(jìn)行跟蹤式檢驗評估，并給予0-5 顆星的等級評定。被評為3-5 顆星的船舶可被澳大利亞貨主和港口當(dāng)局自動接受，而低于3 顆星的船舶則會被拒絕到澳大利亞港口裝貨。該機構(gòu)的安全管理評估標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)已被世界上多數(shù)國家和企業(yè)接受，也成為繼船級社和海事局之后的第三個對國際海運船舶安全監(jiān)督管理的系統(tǒng)。
而對于RIGHTSHIP 在國內(nèi)引入的可行性，高彥明表示，目前，IMO、勞氏船級社和各港口國監(jiān)督備忘錄組織均在互聯(lián)網(wǎng)上提供了豐富的船舶信息資源，加上我國海事局現(xiàn)有的對各港口、船舶的監(jiān)控信息系統(tǒng)，在長江、珠江和渤海水域建立外籍船舶風(fēng)險評估和準(zhǔn)入體系具備了充分的信息資源支持，“在可行性方面應(yīng)不存在問題�！彼ㄗh，我國應(yīng)盡快對外籍船舶引入RIGHTSHIP 的評級機制，由長江航務(wù)管理局、珠江航務(wù)管理局，以及遼、冀、津、魯?shù)鹊貐^(qū)的港航管理機關(guān)在上述水域負(fù)責(zé)對外籍船舶進(jìn)行安全審批，根據(jù)對擬將駛?cè)脒@些水域裝卸貨物的外籍船舶在RIGHTSHIP 的評級狀況，核定是否準(zhǔn)入。
由于中國是航運大國和貿(mào)易大國，也是全球老舊船舶的集散地，“如果我們的PSC檢查達(dá)到發(fā)達(dá)國家的標(biāo)準(zhǔn)和要求，預(yù)計全球?qū)⒂?5-20%的老舊船舶無處遁跡而進(jìn)入拆船廠，這對緩解運力過剩至關(guān)重要�！备邚┟鞅硎�，“我國不僅是航運大國，而且是造船大國，鋼鐵大國和設(shè)備制造大國。盡快淘汰老舊船舶，緩解運力過剩，推動航運市場復(fù)蘇，才能推動造船工業(yè)、鋼鐵工業(yè)和裝備制造業(yè)盡快好轉(zhuǎn)，這是順應(yīng)建設(shè)海洋強國戰(zhàn)略的潮流，也是邁向航運強國的關(guān)鍵�！备邚┟餮a充道：“加快淘汰老舊船舶，對于強化我國航行安全，大力推動節(jié)能減排，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，建設(shè)十八大提出的‘生態(tài)文明’都具有極其重要的意義。”
政策的兩難：難出臺，難落實
事實上，從宏觀層面觀察，2009 年的那一輪訴求并未完全被忽視，雖然與初衷尚遠(yuǎn)，但從鼓勵航運企業(yè)拆解老舊船舶的角度出發(fā)，交通運輸部等四部委仍于2010年出臺了老舊船舶提前淘汰的財政補貼政策，只是在實際操作中，這一鼓勵措施所起到的效果并不盡如人意。
記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，由于該規(guī)定限定：要獲得拆船補貼，除了須在指定的拆船廠拆解外，還需在指定的造船廠造相應(yīng)規(guī)模的船舶。更讓船東糾結(jié)的是，要真正領(lǐng)到這筆補貼資金，在一些地方儼然像是在“討飯”�！霸谖覀儩M足條件申領(lǐng)補貼款的時候，）從這個部門被推到那個部門，沒有誰能說出到底該找哪個部門領(lǐng)錢�！闭憬瓕幉ㄒ患颐駹I船公司老板說起此事直倒苦水。
能不能讓類似的事情簡單化、標(biāo)準(zhǔn)化，或者說去行政化？多數(shù)人對此并不抱希望。在船公司看來，能出臺相關(guān)政策已經(jīng)是難如登天，更遑論政策的落地效果和保障機制了。據(jù)曾參與這一政策討論的內(nèi)部人士表示，2009年市場危機顯現(xiàn)的時候，業(yè)內(nèi)部分企業(yè)開始建議降低老舊船舶報廢年限，強制促使部分老舊低標(biāo)準(zhǔn)船舶出局，這一建議除了遭到部分企業(yè)反對之外，主管部門也擔(dān)心，“對三年前出臺的約老舊運輸船舶管理規(guī)定躍進(jìn)行大幅度修訂，有政策朝令夕改之嫌，于是，最終只作了‘單殼油輪限期淘汰’的調(diào)整�！碑�(dāng)然，也有人擔(dān)心大規(guī)模拆解老舊船舶可能會造成失業(yè)問題，高彥明對此提出了不同看法：“現(xiàn)在是全球運力災(zāi)難性的過剩，到處都在鬧‘船員荒’，何來失業(yè)之虞？”
有業(yè)內(nèi)人士指出，政策的確不能變化太快，但在當(dāng)前的市場面前，此前關(guān)于老舊船舶報廢年限的規(guī)定確實有必要修改，“我們不能因噎廢食，根據(jù)時代的發(fā)展適時調(diào)整政策應(yīng)是一種積極的態(tài)度。僅僅因為擔(dān)心有朝令夕改之嫌，便明知不合時宜仍不修正，這實在是有些荒唐�！痹撊耸垦a充說，淘汰老舊船就是淘汰航運界的落后產(chǎn)能，為了保證中國航運業(yè)健康發(fā)展，“要像淘汰小化工、小造紙、小火電、小鋼鐵那樣，把淘汰老舊船作為堅定的國家行為�！�
