毋庸置疑，作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸設(shè)備，集裝箱在我市內(nèi)河運(yùn)輸中的運(yùn)用，是我市物流業(yè)從傳統(tǒng)向現(xiàn)代轉(zhuǎn)型的重要標(biāo)志。然而，在淮安交通運(yùn)輸業(yè)內(nèi)人士看來，對我市港口物流的現(xiàn)代化來說，這僅僅是其中的一個環(huán)節(jié)而已。事實(shí)上，除此之外，港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、功能的拓展完善、信息化建設(shè)、物流組織方式和管理水平等，都是構(gòu)建低成本、高效率的港口現(xiàn)代物流體系不可或缺的因素。

　　現(xiàn)代物流的重要節(jié)點(diǎn)和突破口

　　近年來，隨著淮安經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及外向型經(jīng)濟(jì)的快速增長，特別是韓泰、富士康、臺玻等大型企業(yè)落戶，出口加工區(qū)封關(guān)運(yùn)作，淮安乃至周邊地區(qū)的企業(yè)特別是外資企業(yè)，迫切需要我們能提供方便、及時(shí)、低成本、高效率的物流系統(tǒng)作為其跨國經(jīng)營的服務(wù)保障。

　　眾所周知，港口歷來在一國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著重要的角色。它通過不斷裝卸輸送各種物資產(chǎn)品，使生產(chǎn)者不斷獲取原料，使消費(fèi)者不斷獲取商品，形成了物流體系中重要的支撐。世界上的發(fā)達(dá)國家一般都具有自己的岸線資源和功能較為完善的港口。

　　有關(guān)資料顯示，我國90%左右的外貿(mào)貨物是通過港口進(jìn)出口的，可以說港口是物流鏈中最重要的節(jié)點(diǎn)�！案叟d城興，以港興市”，港口物流業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市化建設(shè)乃至整個國民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定繁榮所產(chǎn)生的影響己越來多地被人們認(rèn)同。

　　淮陰師院物流研究所所長、教授蔣蘇婭認(rèn)為，現(xiàn)代物流的內(nèi)涵已不僅僅局限在單個國家，而是跨越國界的國際物流，或者說大物流。在港口地區(qū)建設(shè)分撥中心、配送中心、流通加工中心等，提供集倉儲、裝卸、包裝、運(yùn)輸、加工、配送、拆裝箱和信息處理等一系列增值服務(wù)，使港口成為聯(lián)系陸向腹地和海向腹地的中樞，是國際物流順暢進(jìn)行的保證。

　　與此同時(shí)，建立現(xiàn)代物流需要具有整合生產(chǎn)要素功能的平臺，港口作為國內(nèi)市場與國際市場的接軌點(diǎn)，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)與國際經(jīng)濟(jì)的交匯點(diǎn)，已經(jīng)逐步實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)貨流到人流、貨流、商流、資金流、技術(shù)流、信息流的全面大流通，是貨物、資金、技術(shù)、人才、信息的聚集點(diǎn)，具有發(fā)展成為物流生產(chǎn)要素整合平臺的資源優(yōu)勢。因此，港口是現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)鏈中最有可能發(fā)展成為整合生產(chǎn)要素功能的平臺。

　　市交通運(yùn)輸局副局長蔣維林表示，規(guī)模較大的港口一般都擁有良好的基礎(chǔ)設(shè)施（倉庫、堆場、后續(xù)用地等）與外部銜接的通道，以及從事產(chǎn)品裝卸、堆存、保管和多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)；同時(shí)港口還擁有和許多運(yùn)輸企業(yè)、代理公司、流通企業(yè)密切的業(yè)務(wù)聯(lián)系。在此基礎(chǔ)上構(gòu)筑物流中心節(jié)點(diǎn)不會造成資源浪費(fèi)，具有投資省、起步快、易上規(guī)模的優(yōu)點(diǎn)。

　　由此可見，港口在現(xiàn)代物流系統(tǒng)中居于十分重要的地位，對推動現(xiàn)代物流發(fā)展具有不可替代的作用，港口發(fā)展現(xiàn)代物流具有很大的優(yōu)勢。因此，對于淮安而言，港口無疑是發(fā)展現(xiàn)代物流的重大突破口。

　　從無到有的內(nèi)河集裝箱物流

　　使用集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)貨物，可直接在發(fā)貨人的倉庫裝貨，運(yùn)到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車、船時(shí)，無須將貨物從箱內(nèi)取出換裝。其最大的成功在于其產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化以及由此建立的在全球范圍內(nèi)的一整套運(yùn)輸體系。

　　目前，淮安地區(qū)的綜合物流成本與GDP的比率為17.1%，與發(fā)達(dá)國家10%的水平尚有著不小的差距。有關(guān)人士認(rèn)為，集裝箱與水運(yùn)的結(jié)合，可實(shí)現(xiàn)兩者優(yōu)勢的疊加，最大限度地降低物流成本、提高企業(yè)競爭力。也正是基于此，內(nèi)河集裝箱物流產(chǎn)業(yè)被列入我市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的重中之重。

　　一項(xiàng)2008年開展的調(diào)研顯示，在淮安當(dāng)時(shí)的進(jìn)出口貿(mào)易中，適箱貨物已經(jīng)達(dá)到了全部貨物的四至五成，但淮安地區(qū)的集裝箱生成數(shù)量卻比較低，裝箱率僅為10%左右，所有集裝箱吞吐量（含水陸）約為8萬標(biāo)箱，經(jīng)過內(nèi)河運(yùn)輸?shù)募�裝箱只有1萬標(biāo)箱。

　　不過，淮安內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸很快迎來了快速發(fā)展的“黃金期”。2009年2月，繼淮安南港之后，蓄勢已久的淮安新港也開始進(jìn)軍集裝箱業(yè)務(wù)領(lǐng)域，并取得了不菲的業(yè)績。當(dāng)年，淮安港共實(shí)現(xiàn)集裝箱吞吐量3.4萬標(biāo)箱，至2010年底，淮安港集裝箱吞吐量近8萬標(biāo)箱，這在全國內(nèi)河碼頭都是比較高的承載量。

　　“在蘇北乃至以北的京杭大運(yùn)河航段，淮安港的集裝箱吞吐量都是龍頭老大�！被窗残赂鄹蹌�(wù)有限公司總經(jīng)理沈劍對記者說。據(jù)他介紹，徐州港也于數(shù)年前開辟了集裝箱物流業(yè)務(wù)，但多年下來，年吞吐量也僅有4000標(biāo)箱左右；即使是已經(jīng)成為大港的太倉港，當(dāng)初實(shí)現(xiàn)年吞吐量1萬標(biāo)箱也用了5年時(shí)間。

　　據(jù)了解，2009年，淮安地區(qū)集裝箱生成量約為11萬箱，其中有三分之一左右從淮安港出港，其余均從上海港、揚(yáng)州港、連云港港等地報(bào)關(guān)。而在2008年，這一比例不到兩成。在箱源的競爭中，淮安港獲得的份額越來越大。

　　目前，淮安港與中外運(yùn)、中遠(yuǎn)、中海等集裝箱班輪公司以及10多家貨代、船代公司合作，擁有近20輛集裝箱運(yùn)輸卡車，可以滿足集裝箱水陸聯(lián)運(yùn)的需求。此外，還成功將集裝箱運(yùn)輸延伸至開港運(yùn)營的泗陽港，進(jìn)一步擴(kuò)大了集裝箱在宿遷的生成量，使得泗陽港成為淮安港的喂給港。

　　港口物流現(xiàn)代化任重道遠(yuǎn)

　　有關(guān)專家認(rèn)為，港口物流的現(xiàn)代化發(fā)展趨勢對于港口條件也提出了全新的要求，主要體現(xiàn)在港口的大型化、集裝箱化、生產(chǎn)組織的科技化、擁有的信息化網(wǎng)絡(luò)能力、城市化協(xié)調(diào)和可持續(xù)性發(fā)展等方面。

　　蔣維林表示，為適應(yīng)現(xiàn)代運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展，尤其是船舶大型化對港口自然條件和設(shè)備要求的提高，必須加強(qiáng)港口基本建設(shè)，擴(kuò)大港口規(guī)模。為此，“十一五”期間，我市按照“大建港口、建大港口”的思路，通過大力整合港口資源，基本改變了以往小碼頭零散眾多、裝卸能力低下、航道經(jīng)常堵塞等狀況�；窗哺壅�在向現(xiàn)代化、專一化、綜合性港口的方向發(fā)展，通關(guān)貨物吞吐量穩(wěn)步提升，吞吐貨物的效率不斷提高，而且后續(xù)發(fā)展?jié)摿�巨大�?/FONT>