全球經(jīng)濟(jì)不景氣，航空運(yùn)輸業(yè)今年也持續(xù)低迷，如航空分析師克雷格　杰克斯所言，“這就是航空業(yè)，無時(shí)無刻不在承受起伏波動(dòng)之苦。”據(jù)國(guó)際航協(xié)預(yù)測(cè)，2011年全球航空運(yùn)輸業(yè)盈利為69億美元，凈利潤(rùn)率僅為1.2%；預(yù)計(jì)2012年行業(yè)盈利為35億美元，凈利潤(rùn)率僅為0.6%。

　　合并重組熱潮涌動(dòng)

2011年，航空公司間的合并重組的風(fēng)潮就沒有停息過。曾經(jīng)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為削減成本而紛紛謀劃走到一起“取暖過冬”。

今年1月，智利航空公司與巴西塔姆航空公司宣布了合并計(jì)劃，并在第二季度完成了合并交易。

2月份，英國(guó)航空公司正式完成同西班牙伊比利亞航空合并。并組成新公司IAG。

8月，馬來西亞最大的兩家航空公司――國(guó)有的馬來西亞航空公司以及亞洲最大的低成本航空亞洲航空簽署全面合作框架協(xié)議。澳洲航空公司則宣布將在亞洲投資建立一家新的定位于高端市場(chǎng)的航空公司，并在日本推出一家低成本航空公司。由于此舉投資巨大，且澳航國(guó)內(nèi)公司有大批裁員，造成了勞資矛盾升級(jí)，從而引發(fā)了澳航停航3天的惡果。

10月，美國(guó)航空公司宣布破產(chǎn)保護(hù)，主要原因在于內(nèi)部成本過高，在經(jīng)濟(jì)不景氣的情況下，生存發(fā)展難以為繼。

11月，漢莎航空出售了旗下子公司英國(guó)米德蘭航空。

　　油價(jià)高企痛何如哉

3月，受中東地區(qū)動(dòng)蕩局勢(shì)影響，原油價(jià)格飛漲。美國(guó)紐約市場(chǎng)原油期貨價(jià)格突破每桶100美元，這是原油價(jià)格自2008年10月以來首次破百，意味著原油價(jià)格上漲到兩年來的最高點(diǎn)。油價(jià)高企吞噬航空業(yè)利潤(rùn)，彭博全球航空業(yè)指數(shù)在近一個(gè)月內(nèi)就下降4％，航空股價(jià)下跌10％。歐洲航空公司是股價(jià)下跌幅度最大的重災(zāi)區(qū)，低迷的歐洲市場(chǎng)使收回高燃油成本變得難上加難。國(guó)際航協(xié)12月預(yù)測(cè)，2011年全球航空業(yè)的燃油成本將高達(dá)1780億美元，超出此前預(yù)期20億美元。

航空公司紛紛以套期保值來應(yīng)對(duì)原油價(jià)格的波動(dòng)，但燃油套期保值是把雙刃劍――在規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，也可能讓航空公司輸?shù)脙A家蕩產(chǎn)。但是，為避免原油價(jià)格對(duì)航空公司的成本控制帶來麻煩，影響公司經(jīng)營(yíng)，很多航空公司依然將部分燃油進(jìn)行套期保值以穩(wěn)定燃油成本。

　　削減運(yùn)力勉為其難

除了油價(jià)外，運(yùn)力過剩也是影響2011年航空運(yùn)輸業(yè)表現(xiàn)的因素之一。

達(dá)美航空今年一季度在大西洋航空線上增加運(yùn)力，座位投入增長(zhǎng)逾16%，使其在該航線上虧損達(dá)到1.5億美元，公司虧損擴(kuò)大至3.18億美元，因此不得不在下半年消減運(yùn)力。

受歐洲債務(wù)危機(jī)及高油價(jià)的影響，許多低成本航空公司客座率和收益都有了較大幅度的下降。歐洲最大的低成本航空公司瑞安航空公司的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用也增加了兩倍，其首席執(zhí)行官表示，“今年冬季油價(jià)高企，且某些機(jī)場(chǎng)拒絕降低費(fèi)用，停飛80架飛機(jī)才有利可圖，否則會(huì)使我們因機(jī)場(chǎng)成本高、冬季收益低而遭受虧損。”

為了降低燃油成本，許多航空公司現(xiàn)階段也在大量更換老舊機(jī)型，一些實(shí)力較強(qiáng)的航空公司紛紛在2011年也購(gòu)買了了更為先進(jìn)的空客A380和波音787新型飛機(jī)�！�

　低成本航空逆勢(shì)發(fā)展

在市場(chǎng)低潮中，低成本航空公司的優(yōu)勢(shì)凸顯，而且還從區(qū)域飛向了國(guó)際，并逐漸形成網(wǎng)絡(luò)化。自上世紀(jì)90年代中期開始快速發(fā)展以來，歐洲低成本航空公司目前的市場(chǎng)份額已是三分天下有其一�，F(xiàn)在，低成本航空公司已不是“低等級(jí)”的代表，雖然它們?nèi)早娗橛诘推眱r(jià)和選擇少收甚至不收起降費(fèi)的次級(jí)機(jī)場(chǎng)，但是，在新航線上，低成本航空已計(jì)劃放棄超低價(jià)機(jī)票，而且可能會(huì)把一些航班起降地點(diǎn)遷移到大型機(jī)場(chǎng)。這些機(jī)場(chǎng)為了刺激其業(yè)務(wù)，正在尋求與低成本航空公司合作的機(jī)會(huì)，如瑞安航空已經(jīng)進(jìn)駐巴塞羅那機(jī)場(chǎng)。未來，其重點(diǎn)不是增加客運(yùn)量，而是從每名旅客身上獲取更多的利潤(rùn)。

歐洲第四大低成本航空公司挪威航空公司也正通過提供前往中東、北非等地的遠(yuǎn)程航班來擴(kuò)大自己的業(yè)務(wù)范圍，進(jìn)一步滲入傳統(tǒng)航空公司的“領(lǐng)空”。新加坡航空公司5月份宣布，全資設(shè)立專營(yíng)中長(zhǎng)程航線的低成本航空公司，預(yù)計(jì)在1年內(nèi)投入運(yùn)營(yíng)。

低成本航空也成為了網(wǎng)絡(luò)型航空公司的學(xué)習(xí)榜樣，后者期望效仿前者從輔助服務(wù)收入里開辟新的疆土，改變以往提供全面服務(wù)模式，開始在一些以往免費(fèi)服務(wù)領(lǐng)域中收取一定的費(fèi)用。

　　碳稅博弈難有終結(jié)

從明年1月1日起，歐盟將航空運(yùn)輸業(yè)的碳排放納入其排放交易系統(tǒng)中，全球超過4000家航空公司將由此受到影響，30多家中國(guó)航空公司也在其中。國(guó)際航協(xié)預(yù)計(jì)，2012年初始征收碳排放稅成本為9億歐元，2020年將上漲到28億歐元。而彭博社新能源財(cái)經(jīng)預(yù)計(jì)，2020年碳排放配額價(jià)格將高達(dá)51.9歐元，增加69億歐元的成本。

美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)、多家美國(guó)航空公司、國(guó)際航協(xié)以及加拿大航空委員會(huì)向歐盟法院提出了法律訴訟，認(rèn)為歐盟碳排放交易計(jì)劃違反了《芝加哥公約》禁止對(duì)國(guó)際航空器征收燃油稅的規(guī)定。12月21日，歐盟法院裁定，由于歐盟不是《芝加哥公約》締約國(guó)，因此不對(duì)歐盟具有法律約束力，歐盟碳排放交易計(jì)劃沒有違反任何其它國(guó)際法。

然而，由于在全球范圍內(nèi)遭到多個(gè)國(guó)家的反對(duì)，歐盟碳排放交易計(jì)劃能否順利實(shí)施，仍取決于非歐盟國(guó)家是否能從法律和政治上接受這一計(jì)劃。國(guó)際民航組織26個(gè)理事國(guó)已提交正式?jīng)Q議，敦促歐洲采取其他解決方法。印度已命令其航空公司拒絕加入這一計(jì)劃。美國(guó)國(guó)會(huì)也正在考慮通過類似立法，美國(guó)國(guó)務(wù)卿和美國(guó)交通部警告，如果歐盟不重新考慮其計(jì)劃，美國(guó)將被迫采取適當(dāng)行動(dòng)。