遠(yuǎn)洋承運人必須看到，俄羅斯領(lǐng)土遼闊，分布在波羅的海、黑海和遠(yuǎn)東太平洋沿岸的集裝箱港口眾多。為了提高集裝箱運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益和降低運輸成本，應(yīng)該根據(jù)俄羅斯港口的基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備和泊位航道的水深等具體條件，優(yōu)化選擇使用俄羅斯各個地區(qū)的集裝箱港口和與其相鄰的其它國家和地區(qū)的港口碼頭。目前，在俄羅斯的重要港口中，波羅的海地區(qū)的圣彼得堡港和加里寧格勒港迄今仍是俄羅斯集裝箱樞紐港的主力，年吞吐量占俄羅斯集裝箱吞吐總量的66 ％；黑海地區(qū)的新羅西斯克港占比8 ％；里海地區(qū)港口占2 ％；遠(yuǎn)東地區(qū)的荷拉迪沃斯托港和Vostochniy 港占比24 ％。由于俄羅斯港口航道水深條件的限制，大多無法容納運力超過5500～6000TEU型船，至于單船運力超過8000TEU型船就更不用提了。因此俄羅斯集裝箱吞吐量中約1/3是從芬蘭、烏克蘭等臨近國家港口進(jìn)出的，而正在建設(shè)中的烏斯特-魯格港或脫穎而出，全面改變這種局面。

　　潛力巨大

　　位于俄羅斯最西端的烏斯特-魯格港距離圣彼得堡西部155公里，瀕臨波羅的海，原是煤炭裝卸碼頭，目前正在開發(fā)建設(shè)一座新型綜合性集裝箱港，其第一期港口基礎(chǔ)設(shè)施及其集裝箱碼頭配套工程預(yù)計最遲于2011年12月全面竣工。盡管冬季烏斯特魯格地區(qū)氣候照例十分寒冷，但是在附近經(jīng)過的波羅的海的一股暖流幫了烏斯特-魯格港的大忙，讓烏斯特-魯格港每年無冰凍期最長達(dá)到320天，其余冬季天數(shù)的冰層也遠(yuǎn)遠(yuǎn)薄于圣彼得堡港，普通貨輪可以用破冰船開道，擁有鋼甲的貨輪則可以自行進(jìn)出烏斯特-魯格港航道。正因為烏斯特-魯格港擁有泊位航道水深16米、冬季基本不冰封，即使遇到酷寒冬季的冰封期最長不超過40天，集裝箱班輪或其他貨輪從波羅的海航道進(jìn)出烏斯特-魯格港泊位航程3.7公里，因此進(jìn)出該港貨輪費用要比圣彼得堡港低廉得多。

　　相比之下，圣彼得堡港航道狹窄，水深約11.5米，一到冬天，平均氣溫低于零下8度，航道被冰凍，雖然有破冰船開道，集裝箱海上運輸成本則上去了，因此在很大程度上制約現(xiàn)代化集裝箱船舶進(jìn)出圣彼得堡港。

　　早在2006年底完工的烏斯特-魯格港開發(fā)建設(shè)工程項目是填海造地300萬平方米建造的港口碼頭。將于2011年底竣工的烏斯特-魯格港集裝箱碼頭第一期工程擁有兩個集裝箱船泊位碼頭，全長為440米，可以同時�？績伤覇未�運力2500TEU型船，年集裝箱吞吐能力超過300萬TEU。隨著集裝箱碼頭工程項目的后續(xù)進(jìn)展，到2014年底前第二期660米長集裝箱碼頭完工，增加集裝箱船泊位兩個，碼頭泊位水深加大到16.5米，可以停靠兩艘單船運力6000TEU型船，年吞吐能力增加到600萬TEU。預(yù)計到2019年，作為多用途綜合性港口的烏斯特-魯格港所有工程項目將全部完成，屆時�？吭摯a頭的單船集裝箱船舶運力可超過10000TEU，集裝箱吞吐量可達(dá)800萬TEU，成為俄羅斯第三大集裝箱港口。

　　據(jù)擁有烏斯特-魯格港集裝箱碼頭產(chǎn)權(quán)的俄羅斯全國集裝箱碼頭公司副總裁艾格-格沃茹金說，開發(fā)建設(shè)烏斯特-魯格港集裝箱碼頭的主要目的就是為了裝卸數(shù)量巨大的俄羅斯中西部進(jìn)出口集裝箱貨物，同時也為轉(zhuǎn)運哈薩克斯坦等中亞國家和地區(qū)集裝箱貨物提供服務(wù)，而這些貨物中的相當(dāng)大一部分原本是通過位于黑海的新羅西斯克港和位于波羅的海的拉脫維亞里加港的集裝箱碼頭進(jìn)出的。當(dāng)泊位航道自然水深達(dá)到16米的烏斯特-魯格集裝箱港口碼頭一期工程最終建成，就可以一展雄風(fēng)發(fā)揮其優(yōu)勢。烏斯特-魯格集裝箱港口碼頭地理位置優(yōu)越，與漢堡等歐洲集裝箱樞紐港相距不遠(yuǎn)，集裝箱班輪支線航程快捷，可以直接掛靠來自遠(yuǎn)東、地中海、南北美洲等地主干線和支航線的中型和大型集裝箱班輪及其它貨輪。同時，一條新建的180公里長的新公路從烏斯特-魯格港區(qū)直接通往列寧格勒地區(qū)，附近有大批新開發(fā)的集裝箱堆場、倉庫、配送中心等物流設(shè)施，還有當(dāng)?shù)刂圃鞓I(yè)、裝配廠和商貿(mào)城。因此，烏斯特-魯格集裝箱港是波羅的海沿岸地區(qū)不可多得的自然良港，其集裝箱港口市場發(fā)展空間將不斷擴大，不僅可以成本低廉質(zhì)量高超的裝卸服務(wù)吸引波羅的海主干貿(mào)易航線上的更多集裝箱班輪進(jìn)靠，而且將大幅度減輕這兩大港口的擁塞壓力，同時也可最大化減少今后俄羅斯進(jìn)出口集裝箱貨物從芬蘭等波羅的海國家港口轉(zhuǎn)運。

　　烏斯特-魯格港首先是集裝箱港口，同時又是多用途綜合性港口，至少可以裝卸20余大類貨物。港口碼頭裝卸設(shè)施全部現(xiàn)代化，通往俄羅斯內(nèi)地和其它地區(qū)的海陸空交通運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)。不久以后，從俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)港口，中國天津新港、青島、連云港、上海、廣州和湛江等地的集裝箱或其它貨物可以通過西伯利亞鐵路直接運輸?shù)綖跛固?魯格港，然后再通過波羅的海支線班輪運送到北歐各地�；蛘叻粗�，由此可以節(jié)約大量時程，因此烏斯特-魯格港的市場競爭能力特別強大。

　　目前不少遠(yuǎn)洋承運人、貨運代理、物流服務(wù)供應(yīng)商等都看好該港口的發(fā)展?jié)摿�。雖然它不可能在一夜之間成為條件成熟的集裝箱樞紐港，也不一定能夠立即完全替代圣彼得港，但其無疑將成為波羅的海地區(qū)集裝箱港口群的后起之秀，在可以預(yù)見的將來必然成為俄羅斯西端地區(qū)又一個戰(zhàn)略重鎮(zhèn)式的國際集裝箱樞紐港。

　　“快車道”擁塞問題凸顯

　　目前遠(yuǎn)洋承運人在俄羅斯所遇到的問題首先是道路基礎(chǔ)設(shè)施較差；其二是大部分集裝箱拆箱后是空箱返回，基本上沒有回程貨；其三是集裝箱運輸成本高，包括返程空箱費在內(nèi)，達(dá)到1000美元；其四是目前俄羅斯集裝箱運輸?shù)慕?jīng)營管理規(guī)范沒有到位，手續(xù)繁瑣，而且集裝箱貨物被盜竊的風(fēng)險高。

　　來自遠(yuǎn)東和世界各地的不少國際集裝箱船隊希望能夠在每年12月至來年4月底期間避開被厚厚冰層圍困的圣彼得堡港，轉(zhuǎn)而抵靠基本無冰凍的烏斯特-魯格港集裝箱碼頭，確保船期，客戶也不必繳納所謂冬季附加費。但是從瀕臨波羅的海的烏斯特-魯格港至俄羅斯首都莫斯科和俄羅斯各地的集裝箱運輸快車道擁塞問題開始凸顯。

　　迄今從烏斯特-魯格港出發(fā)，目的地是莫斯科和俄羅斯各地的集裝箱卡車必須先走連接120公里外圣彼得堡港的路況不佳的雙向單車道高速公路，再轉(zhuǎn)到全長680公里，仍是雙向單車道的圣彼得堡港至莫斯科的M10高速公路，每隔50公里設(shè)立一個隔離帶，以便車輛超車、掉頭、救助和方便之用。此外，從烏斯特-魯格港出發(fā)的集裝箱卡車也可以走另外一條直接連接諾夫谷羅德的便道公路，但該公路十分狹窄，路況很差。盡管烏斯特-魯格港集裝箱碼頭每個泊位均直接連接鐵路，但是這條可以通往莫斯科和俄羅斯其它地方的鐵路管理權(quán)不是屬于港區(qū)，而是屬于俄羅斯鐵路公司。目前除了特供或特許集裝箱外，這條鐵路暫時還沒有正式投入商業(yè)集裝箱運營，從而增加了高速公路集裝箱運輸壓力。

　　從瀕臨波羅的海的烏斯特-魯格至莫斯科的快車道最佳選擇應(yīng)該是鐵路運輸模式。好在俄羅斯鐵路運輸服務(wù)正在實施更加開放性的政策，俄羅斯鐵路運輸市場競爭機制將得到健康推進(jìn)，俄羅斯鐵路國內(nèi)和國際進(jìn)出口貿(mào)易集裝箱運量正在上升。而從俄羅斯傳來的壞消息是：俄羅斯鐵路運輸并沒有像歐美國家托運人所希望的那樣市場私有化，而是仍然牢牢地控制在俄羅斯政府手中。于是歐美國家托運人認(rèn)為，俄羅斯鐵路運輸更加政策性放開所帶來的市場經(jīng)濟(jì)實惠十分有限，似乎不會來得很快。
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