本著樹立和落實科學發(fā)展觀，堅持以人為本，保障內(nèi)河運輸航行安全；堅持內(nèi)河航運可持續(xù)發(fā)展的原則，充分利用航運資源和通航設(shè)施，保護周邊環(huán)境和水資源；正確把握船型發(fā)展的總體趨勢，提高內(nèi)河水上運輸工具的技術(shù)水平，促進內(nèi)河航運結(jié)構(gòu)調(diào)整的指導思想，近日，交通部編制并頒發(fā)了《全國內(nèi)河船型標準化發(fā)展綱要》（簡稱《綱要》），為了對《綱要》更深入了解，記者專程采訪了交通部水運司副司長張守國。
記 者：實現(xiàn)《綱要》的總體目標應遵循哪些基本原則？
張守國：應遵循以下五項原則：適應性原則；系列化原則；先進性和經(jīng)濟性相結(jié)合的原則；循序漸進原則；引導與強制相結(jié)合原則。
記 者：請介紹一下內(nèi)河船型標準化的規(guī)劃期與范圍。
張守國：《綱要》確定的規(guī)劃期為2004～2020年。基礎(chǔ)水平年為2004年，規(guī)劃目標年為2010、2015、2020年�！毒V要》的規(guī)劃范圍是：京杭運河及長江三角洲水網(wǎng)主要航道；長江干線及主要支流，包括嘉陵江、湘江、漢江、贛江等；珠江干線；黑龍江水系主要河流包括松花江干流及黑龍江國內(nèi)段。
記 者：《綱要》實施的對象是哪些？
張守國：實施的對象是全國內(nèi)河客貨運輸船舶，包括普通客船（高速客船）、普通貨船、集裝箱船、化學品船、油船、ＬＰＧ船、貨滾船、客滾船、推（拖）船、駁船等。江海通航船及工程船、航運支持系統(tǒng)船舶等非運輸船舶不屬于實施對象。
記 者：《綱要》的總體目標是什么？
張守國：全國內(nèi)河船型標準化總體目標：到2010年川江及三峽庫區(qū)、京杭運河、長江、珠江三角洲及其干流基本實現(xiàn)船型標準化、系列化，平均噸位較2004年提高1倍，通航設(shè)施利用率較2004年提高15％，船舶安全技術(shù)性能得到進一步提高，對水環(huán)境的污染得到基本改善；到2020年，內(nèi)河船舶實現(xiàn)標準化和系列化，平均噸位較2004年提高2倍，通航設(shè)施利用率較2004年提高30％，船舶安全技術(shù)性能向國際先進水平靠攏，對水環(huán)境的污染得到根本改善，運輸成本明顯降低。
記 者：請您詳細地介紹一下《綱要》中規(guī)定的分階段目標。
張守國：1）長江干線及主要支流三峽成庫后，其通航條件發(fā)生極大變化，對船舶安全技術(shù)性能及環(huán)保性能要求提高，提高三峽五級永久船閘和葛洲壩船閘利用率對整個長江航運的發(fā)展具有重大影響。因此，在該水域推行船型標準化的緊迫性和重要性非常高。長江上游干線（川江及三峽庫區(qū)）船型標準化的總體目標是：2010年，船型標準化率達到75％，船舶平均噸位達到1000載重噸；2015年，船型標準化率達到85％，船舶平均噸位達到1200載重噸；2020年，船型標準化率達到95％，船舶平均噸位達到1500載重噸。
長江干線中下游航道
主要由船東根據(jù)市場需求選擇船型，政府可采取引導、推薦的方式促進當?shù)卮图夹g(shù)進步。
長江主要支流
嘉陵江：梯級渠化程度高，推進船型標準化對促進流域資源開發(fā)和經(jīng)濟發(fā)展起到非常重要的作用�？傮w目標是：2010年，船型標準化率達到75％，平均噸位達到300載重噸；2015年，船型標準化率達到85％，平均噸位達到400載重噸；2020年，船型標準化率達到95％，平均噸位達到500載重噸。
湘江：2010年船型標準化率達到85％，平均噸位達到120載重噸；2015年，船型標準化率達到90％，平均噸位達到180載重噸；2020年，船型標準化率達到95％，平均噸位達到240載重噸。
漢江：屬于梯級河道，等級多，目前船型種類多，噸位小，船齡大，船型標準化意義重大�？傮w目標是：2010年，船型標準化率達到73％，平均噸位達到400載重噸；2015年，船型標準化率達到77％，平均噸位達到500載重噸；2020年，船型標準化率達到81％，平均噸位達到600載重噸。
贛江：上游河道狹窄，多急流險灘，有兩處礙航閘壩；中下游河面逐漸拓寬，目前最高等級為四級航道，適宜推進船型標準化�？傮w目標是：2010年，船型標準化率達到50％，平均噸位達到300載重噸；2015年，船型標準化率達到65％，平均噸位達到400載重噸；2020年，船型標準化率達到80％，平均噸位達到500載重噸。
2）京杭運河及長江三角洲水網(wǎng)主要航道
京杭運河及長江三角洲水網(wǎng)主要航道渠化程度高，貨流密度大，礙航閘壩多，是標準船型重點推廣水域。到2010年，船型標準化率將達到80％，平均噸位達到200載重噸；2015年，船型標準化率達到90％，平均噸位達到300載重噸；2020年，船型標準化率達到100％，平均噸位達到500載重噸。
3）珠江干線
珠江干線上游地區(qū)經(jīng)濟欠發(fā)達，技術(shù)水平落后，推廣船型標準化有利于促進當?shù)卮凹夹g(shù)進步；珠江干線中下游及三角洲航道網(wǎng)航道條件良好，經(jīng)濟發(fā)達，政府可采取引導、推薦的方式促進船型技術(shù)進步�？傮w目標是：2010年，船型標準化率達到60％，船舶平均噸位達到400載重噸；2015年，船型標準化率達到70％，平均噸位達到600載重噸；2020年，船型標準化率達到80％，平均噸位達到800載重噸。
4）黑龍江水系主要河流包括松花江干流及黑龍江國內(nèi)段
推進船型標準化與航道梯級渠化發(fā)展相適應，宜采取引導與強制相結(jié)合，以引導為主的手段推進當?shù)卮蜆藴驶��？傮w目標是：2010年，船型標準化率達到50％，平均噸位達到630載重噸；2015年，船型標準化率達到55％，平均噸位達到660載重噸；2020年，船型標準化率達到60％，平均噸位達到700載重噸。
記 者：《綱要》中明確了淘汰落后船舶的時間表，您能談?wù)勥@方面的情況嗎？
張守國：這一時間表，有的已在實施中，有的即將實施，它們分別是：川江及三峽庫區(qū)
自2003年10月1日起，全面禁止掛漿機船、水泥質(zhì)船和木質(zhì)船進入川江及三峽庫區(qū)。
自2004年1月1日起，禁止100總噸以下商船（載運鮮活貨物的除外，下同）通過三峽船閘。
自2005年1月1日起，禁止200總噸以下商船通過三峽船閘。
禁止2003年10月1日后開工建造或者改建的非標準客船、油船、化學品船、載貨汽車滾裝船、集裝箱船、干散貨船進入川江及三峽庫區(qū)。
自2005年6月1日起，禁止無生活污水處理裝置的省際客船、無生活污水處理裝置或生活污水儲存艙（柜）的短途客船（含客渡船）進入川江及三峽庫區(qū)航運市場。
自2006年1月1日起，禁止非雙層底的油船、化學品船進入川江及三峽庫區(qū)。
自2007年7月1日起，禁止非標準載貨汽車滾裝船進入川江及三峽庫區(qū)。
長江干線
自2010年1月1日起，禁止掛槳機船、水泥船和木質(zhì)船進入水富至長江口航道。
長江干線上游（川江及三峽庫區(qū)）
自2010年1月1日起，禁止掛槳機船、水泥船和木質(zhì)船進入水富至長江口航道。
自2015年1月1日起，禁止其它限制淘汰型船舶進入長江干線航道。
京杭運河
自2005年1月1日起，禁止掛槳機船進入上海市內(nèi)河主干航道。
自2005年7月1日起，禁止掛槳機船進入京杭運河浙江段、杭申線和長湖申線航道。
自2006年1月1日起，禁止掛槳機船進入京杭運河蘇南段、蘇申外港線航道和蘇申內(nèi)港線航道。
自2007年1月1日起，禁止掛槳機船進入京杭運河蘇北段和山東段航道；全面禁止掛槳機船進入京杭運河流域內(nèi)的浙江省水域。
珠江干線
2006年1月1日起，禁止木質(zhì)船、掛槳機船進入西江航運干線及珠江三角洲主航道；。
2008年12月31日前水泥船、木質(zhì)船、掛槳機船基本退出市場，2010年全部退出市場。
（珠江運海水、海鮮的專用水泥船舶可作為特種船型處理，另論）
鼓勵300噸以下、18年以上的船舶提前退出航運市場。
黑龍江水系
自2008年4月，禁止掛槳機船進入黑龍江。
自2010年4月，禁止掛槳機船進入松花江。
記 者：《綱要》中關(guān)于標準船型的研究開發(fā)程序及開發(fā)經(jīng)費有哪些規(guī)定？
張守國：全國內(nèi)河主通道標準船型的研究開發(fā)由交通部組織，其它通航水域的標準船型研究開發(fā)由省交通廳或授權(quán)單位組織（簡稱組織者）。組織者在市場調(diào)研的基礎(chǔ)上，充分聽取船東和航運業(yè)者的意見，提出標準船型的系列和品種，具體船型的開發(fā)可由航運業(yè)者委托有關(guān)技術(shù)單位或由政府組織力量研究開發(fā)，經(jīng)按照程序評審后向社會公布，同時報交通部備案。根據(jù)市場的發(fā)展情況，若需完善或補充的品種，可按標準船型開發(fā)程序辦理。標準船型開發(fā)經(jīng)費由中央政府補貼、地方政府補貼和開發(fā)申請者自籌三部分組成。
記 者：關(guān)于標準船型的認可及公布程序，《綱要》有哪些具體規(guī)定？
張守國：《綱要》實施前，經(jīng)交通主管部門批準營運的運輸船舶（含在建造的船舶）均屬認定范圍。
關(guān)于船型的認定分類：“標準船型”：凡符合已公布標準船型條件的現(xiàn)有船舶，均屬標準船型。該類船舶可繼續(xù)使用，繼續(xù)建造，繼續(xù)完善。
“自然過渡型”：在安全、環(huán)保滿足標準船型的條件下，允許該類船舶自然過渡，使用至船舶強制報廢船齡，但不允許繼續(xù)建造。
“改造過渡型”：允許該類船舶結(jié)合船舶修理，按標準船型進行改造后符合標準船型的要求，使用至船舶強制報廢船齡，但不允許繼續(xù)建造。
“限制淘汰型”：根據(jù)不同的船齡和載重噸位，按淘汰時間表限期淘汰，對淘汰船型實施航區(qū)限定。鼓勵船東和船舶經(jīng)營者，將此類船舶提前報廢，退出航運市場。
關(guān)于船型的認定標準：由交通部和省級交通主管部門組織有關(guān)科研機構(gòu)、行業(yè)管理部門等單位，制定《現(xiàn)有船型標準化認定工作指南》（簡稱《指南》），并成立認定工作組，確定對現(xiàn)有船舶認定的各項指標。主要包含：主尺度、安全性能、環(huán)保性能、技術(shù)狀態(tài)、經(jīng)濟情況等項評價指標。
關(guān)于船型的認定程序：認定申請：船舶所有人應在規(guī)定時間內(nèi)向所在地的交通主管部門提出認定申請。交通主管部門接到申請后，根據(jù)《指南》組織認定工作組，對該船舶進行認定，并得出認定結(jié)論。
認定公布：各地交通主管部門收到認定工作組的認定結(jié)論后，進行公示，公示期為一個月。結(jié)果無疑義，正式報主管部門核準，核準通過后，正式對社會公布。
記 者：實現(xiàn)標準船型的關(guān)鍵技術(shù)是什么？
張守國：總體說來，主要有以下方面的關(guān)鍵技術(shù)：提高船舶技術(shù)性能的重
包括船舶尺度系列研究、船舶推進性能研究、船體線型研究等；改進船舶技術(shù)裝備的關(guān)鍵技術(shù)，包括節(jié)能設(shè)備、升降駕駛臺、輕型艙口蓋、船隊（組）的連接裝置及助推裝置等的研制與應用；船舶防污染、環(huán)保等方面有關(guān)的技術(shù)研究，包括防油污裝置的研制、水潤滑技術(shù)和生活污水處理等重點技術(shù)研究；船舶安全技術(shù)研究，包括內(nèi)河船用通訊、導航設(shè)備、船用防火材料等；船用柴油機摻燒重質(zhì)燃料油等船舶節(jié)能技術(shù)的研究；改善船員居住條件的船舶布置等方面的研究等。記 者：如何理解實現(xiàn)《綱要》的組織保障的內(nèi)涵？
張守國：長江、珠江航務(wù)管理局；四川、湖南、湖北、江西、河南、安徽、浙江、江蘇、山東、云南、貴州、甘肅、陜西、黑龍江、廣東、廣西省（區(qū)）交通廳；重慶市交通委員會；上海市港口管理局是本《綱要》的實施主體，要按照統(tǒng)一政策，全線聯(lián)動的工作方針，確保本《綱要》各項措施和規(guī)定的貫徹落實。
各有關(guān)交通主管部門要加強對內(nèi)河船型標準化工作的組織領(lǐng)導和協(xié)調(diào)；要成立相應的領(lǐng)導機構(gòu)和工作機構(gòu)，負責本《綱要》的實施，保證必要的人力、物力投入。
記者：《綱要》關(guān)于制度保障有哪些規(guī)定？
張守國：一是交通部要加快船型標準化相關(guān)法律法規(guī)建設(shè)，建立健全工作制度，保障船型標準化的順利進行。二是修改和完善現(xiàn)有相關(guān)技術(shù)法規(guī)及規(guī)范，做好船型標準化與相關(guān)技術(shù)法規(guī)和規(guī)范的銜接工作。三是按《研究開發(fā)內(nèi)河標準船型指導意見》的要求執(zhí)行內(nèi)河標準船型的研發(fā)機制，充分運用市場機制，動員社會各方面力量廣泛參與標準船型研究與開發(fā)，加強協(xié)作，聯(lián)合攻關(guān)。逐步形成政府引導和宏觀管理、社會中介組織、科研單位研發(fā)、運輸業(yè)戶經(jīng)辦運作、船民自主經(jīng)營的管理體制。四是建立健全工作制度。建立相關(guān)管理部門定期會議制度和重點航運企業(yè)聯(lián)系制度；探索和建立運輸市場聯(lián)合稽查制度；完善和落實公示、投訴、舉報監(jiān)督制度；完善相關(guān)管理部門之間信息定期通報、發(fā)布制度。五是各有關(guān)省市應制定本地區(qū)內(nèi)河標準船型的研究開發(fā)、認可公布以及相關(guān)的管理辦法和規(guī)定。
記 者：實施《綱要》在經(jīng)濟上有哪些鼓勵措施？
張守國：《綱要》擬定了三方面的措施：一是通過建立科學合理的補貼（補償）機制，明確補貼資金渠道、補貼標準和補貼對象，保證補貼基金專用賬戶，�？顚Ｓ茫欢菍嵭胁顒e規(guī)費、優(yōu)先過閘等措施，通過行政手段和經(jīng)濟措施鼓勵和推廣標準船型，加快淘汰非標準船型；三是研究符合地方實際情況的新造船貸款融資政策，積極發(fā)揮地方政府的協(xié)調(diào)作用，為航運業(yè)者貸款建造標準船型提供便利條件。
記者：實現(xiàn)《綱要》的資金保障有哪些方面？
張守國：《綱要》中提出了四個方面的渠道：一是中央政府和
地方政府對推進內(nèi)河船型標準化工作和標準船型的研究開發(fā)給予資金支持；地方政府對落后船型的淘汰和退出市場工作給予資金支持。二是交通部組織研發(fā)的標準船型，由交通部安排研發(fā)資金補貼；航運業(yè)者與地方政府共同組織研發(fā)的標準船型，主要由地方政府、交通主管部門安排研發(fā)資金補貼；鼓勵航運業(yè)者自籌資金，按交通部頒布的《研究開發(fā)內(nèi)河標準船型指導意見》進行標準船型的研發(fā)。三是在標準船型科研攻關(guān)、融資、配套設(shè)備進口等方面爭取國家提供政策優(yōu)惠和扶持。四是多渠道吸收科研基金，積極吸收國內(nèi)外政府、企業(yè)和社會團體的項目基金投資。
記 者：實現(xiàn)《綱要》還有哪些配套措施？
張守國：主要包括以下幾個方面：一是鼓勵支持航運業(yè)者能方便、無障礙地獲得標準船型技術(shù)方案和技術(shù)圖紙，對其提出的有關(guān)船舶結(jié)構(gòu)、設(shè)備等設(shè)計的改進意見，應予重視，并按交通部有關(guān)規(guī)定辦理。
二是在嚴格控制非標準船型進入市場的同時，應為船舶技術(shù)進步留下發(fā)展的空間。允許某些適應水運市場需求的特殊船型出現(xiàn)和存在，通過運營實踐以定取舍，以利于先進船型的發(fā)展。此類船舶必須經(jīng)過標準船型推進部門嚴格審查把關(guān)。
三是對已經(jīng)頒布的標準船型，應進行跟蹤并及時維護，保持標準船型的先進性與適用性。
四是加強對船舶設(shè)計和修造市場的管理，進一步規(guī)范市場秩序。
五是擴大交流與合作。增進國內(nèi)、國際航運業(yè)間的技術(shù)交流，建立與周邊地區(qū)的區(qū)域性合作；了解掌握新船型、新技術(shù)發(fā)展動態(tài)，學習掌握先進技術(shù)，吸取先進經(jīng)驗，并將之最大限度地應用到船型標準化工作中，保持船舶技術(shù)先進性和新船型發(fā)展性。
六是船舶廢棄物回收設(shè)施的建設(shè)、管理和營運，依照國務(wù)院有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。禁止船舶在庫區(qū)違規(guī)排放或棄置廢棄物。
最后，張守國特別強調(diào)，《綱要》的實施和實現(xiàn)，應該讓全社會都了解，使內(nèi)河船型標準化工作得到廣大船民的配合與支持。
作者：中匯
