弗雷德似乎又要給同行上課了，他用實際行動告訴你，“我是怎么送貨的”。
　　油價上漲已經?持續(xù)多年。今年3月底，作為聯(lián)邦快遞的創(chuàng)始人兼總裁，弗雷德?史密斯在電話會議中對分析師說：“由于油價不斷漲價，聯(lián)邦快遞流失了一些老顧客，他們開始選擇其他更便宜的快遞公司�！�
　　防患于未然。盡管弗雷德對油價上漲表示不滿，但事實上，聯(lián)邦快遞卻可以說是受油價影響最小的，公司早在兩年前就開始了減少石油依賴的計劃。今年，在中國快遞行業(yè)遭遇油價大幅上漲之時，快遞行業(yè)的老大卻又一次抓住了業(yè)務擴張的契機，繼續(xù)擠壓本土中小快遞業(yè)的生存空間。7月底，聯(lián)邦快遞的亞太物流中心將在廣州白云機場(11.95,-0.33,-2.69,吧)建成。
　　弗雷德似乎又要給同行上課了，他用實際行動告訴你，“我是怎么送貨的”。
　　“圈地”進行時
　　聯(lián)邦快遞日前宣布，公司設在廣州白云機場的亞太物流中心將于2008年7月底建成。
　　該中心建于機場東區(qū)跑道的東邊，覆蓋面積大約163.4萬平方米。這是聯(lián)邦快遞公司在亞太區(qū)最大的一個物流中心，由一個服務區(qū)和一個飛行區(qū)組成。
　　服務區(qū)已于7月9日投入使用。在服務區(qū)中，公司安裝了應急發(fā)電系統(tǒng)，能夠在斷電以后支撐8到14秒，給恢復電力提供了反應時間。在配送中心，頭層玻璃不僅具有避雷的功能，還能抵抗八級以上的狂風和強烈的地震。這一中心的日配送量預計將達到1823噸，具體的包裹數(shù)能達到17.9萬件。
　　對于倍受油價上漲壓力的國內快遞公司來說，聯(lián)邦快遞亞太物流中心的建立，絕對是一種挑戰(zhàn)。
　　這只是聯(lián)邦快遞中國擴張戰(zhàn)略的第一步，緊接著，公司升級了國內限時服務，從周一到周六，國內寄往北京、上海、南京、和廣州等9個城市的“次早達”服務，送達時間將由第二天的12時提至10時30分。同時，公司對外宣稱包括深圳在內的珠三角地區(qū)的服務再次得到提升。加上6月初，聯(lián)邦快遞開始大幅度下調快遞費用，一連串的舉措大大增加了公司的市場競爭力。
　　而與此相應的是，國內眾多物流公司在服務、效率仍未完善的情況下，再加上油價不斷上漲的壓力，不得不開始醞釀提價，而一些小企業(yè)更因無法承擔虧損而倒閉，直至退出物流市場。
　　事實上，聯(lián)邦快遞的對手遠非國內企業(yè)。由于其在華業(yè)務中，重頭收益主要來自國際市場，因此它的競爭者仍是國際快遞公司，包括UPS、DHL和TNT。而面對中國的市場，這四大快遞巨頭又幾乎是一種聯(lián)合沖擊。
　　有專業(yè)人士分析稱，這些快遞巨頭資金雄厚，其主要業(yè)務附加值高，能提供高質量的綜合物流服務，因此在油價上漲的沖擊下，可以通過燃油附加費的形式將增加的成本轉嫁出去。同時，這些快遞巨頭規(guī)模大，經?營管理完善，對各種危機有成熟的預警機制，已制定了相應的措施以應對各種情況。
　　因此，面對中國這一龐大的市場，國際快遞巨頭的策略驚人的一致，即便虧損也要加緊擴張。尤其是像聯(lián)邦這樣的巨頭，雄厚的財力足以支撐這場來勢洶洶的“圈地運動”。
　　精明的商人
　　對于聯(lián)邦快遞來說，之所以能如此從容應對油價上漲，原?因之一是燃油費的支出只占公司整體營運開支的6左右，因此受到的沖擊相對較小。但是另一個不可忽視的因素是，弗雷德早就在在思考美國對石油的依賴這檔事了。
　　人稱“聯(lián)邦快遞之父”的弗雷德，同時兼任美國未來能源安全委員會（SAFE）的聯(lián)合主席。他向白宮提出了“解放石油”的議案：怎樣才能使下一任美國總統(tǒng)不再對石油上癮？
　　布魯金斯研究中心的能源專家Sandalow對此大為贊賞，他評價說“弗雷德?lián)碛袃r值22億美元的配送網絡，本可以退休去釣魚了，但他卻為了這樣一個提案輾轉白宮和全球。他是個非常有主見的領導者。”
　　弗雷德的確有著自己的看法。“對石油的依賴，是這個國家走向一個重大經?濟災難首要隱患”，弗雷德說，“除了大規(guī)模殺傷性武器蔓延以外，它是美國今天面臨的威脅國家安全的最關鍵問題�！�
　　對于石油依賴的隱患，弗雷德感受頗深。每天，公司的卡車和飛機耗費大量汽油和柴油等燃料，公司的年度燃油成本通常超過30億美元，費用驚人。當石油價格攀升，聯(lián)邦快遞費用就一并上漲。
　　因此，幾年前，聯(lián)邦快遞就開始跟國防環(huán)境組織合作，共同研發(fā)一項節(jié)省卡車燃料的新技術。他們先是制定了一套節(jié)能的目標，然后尋找能付諸實踐的制造商。弗雷德最終選擇了伊頓公司，一家總部設在俄亥俄州的制造商，建造了首臺混合動力的卡車。
　　伊頓的混合動力技術，跟豐田的普銳斯有點相似，非常適合聯(lián)邦快遞。它的內部內燃機非常經?典，是由柴油與電機混合提供動力，而提供電力的電池組部分來源于剎車裝置的使用。兩年前，公司已有90多輛這樣的混合動力卡車投入使用，弗雷德的目標是到2016年，這一數(shù)字能達到3萬。與此同時，在加州的奧克蘭國際機場，公司還設有全美規(guī)模最大的太陽能發(fā)電裝置。
　　弗雷德的工作，已大大超出了聯(lián)邦快遞的范疇。對石油依賴問題的關注，也許的確是在為美國全民考慮，但也同樣是為公司考慮。畢竟他是一個精明的商人，抓住了兼顧二者的機會。
　　“快遞業(yè)之父”
　　如果說，聯(lián)邦快遞是全球快遞業(yè)的翹楚，那么，“隔夜送達”服務就是聯(lián)邦快遞的精髓。
　　弗雷德首創(chuàng)的這一服務以速度致勝，在全世界范圍內掀起了一場快遞企業(yè)革新，弗雷德本人也被稱作“快遞業(yè)之父”，他的商業(yè)模式和領導藝術，引得后來者紛紛效法。
　　曾作為美國海軍陸戰(zhàn)隊的一員，參加過越戰(zhàn)的弗雷德，1944年生于美國孟菲斯城的運輸世家，十多歲的時候就學會了飛行駕駛。盡管飛行與他日后的事業(yè)緊密相連，但“隔夜送達”的創(chuàng)意模式，卻產生于他在耶魯上大學之時。
　　1962年弗雷德進入耶魯大學，他在攻讀經?濟學和政治科學的同時，還報名參加了海軍陸戰(zhàn)隊后備役軍官訓練班。在這里他對飛行的熱情倍增，并在大學三年級時寫出了一篇以飛行為主題的期末論文。
　　論文中，弗雷德分析當時的運輸服務，稱當時的郵局、鐵路快遞和飛虎航空公司之類的郵遞者都很少把包裹直接送到目的地。包裹總是要經過好幾個城市和航空公司，才能送達目的地，非常浪費金錢和時間。同時，依靠航空公司的運輸，快遞公司毫無控制權可言。
　　他在陳述中大膽斷言，對于那些運輸藥品、電子元件等“非常重要、時間緊迫”的貨物的公司來說，可能是郵遞業(yè)的一個潛在市場。
　　1969年，弗雷德退役后，開始了商界的事業(yè)。先是購買了阿肯色航空銷售公司的控股權，賺到錢后就將當年的設想付諸實踐。1971年，他創(chuàng)建了自己的公司，并開創(chuàng)了以航空中心為基礎的空運配送模式，發(fā)展起連夜快遞小包裹的業(yè)務。
　　這一想法開始并不被人看好，“這種服務沒有市場，民用航空委員也決不會批準這么做，你也不可能找到可靠的送貨員�！焙芏嗳巳绱苏J為。
　　但誰?又會想到，將“隔夜送達”堅持做到今天的弗雷德，其聯(lián)邦快遞公司已建立了全球首屈一指的快速交付網絡，業(yè)務遍及全球211個國家，擁有超過660架貨機及約9.5萬輛貨車，并且在全球聘用超過21.5萬名員工和獨立承包商，每天平均處理500萬件貨件。
　　正如弗雷德?史密斯自己所言：大多數(shù)時候，一個企業(yè)家要面對的最大風險是內在的。他們必須明白，這件事是他們要花畢生時間和精力去做的，許多時候，創(chuàng)新觀點和做法的確會遇到重重阻力。