中國海商法規(guī)定，“就海上貨物運輸向承運人要求賠償?shù)恼埱髾啵瑫r效期間為一年，自承運人交付或者應當交付貨物之日起計算”，“時效因請求人提起訴訟、提交仲裁或者被請求人同意履行義務而中斷。但是，請求人撤回起訴、撤回仲裁或者起訴被裁定駁回的，時效不中斷。” 　
　
　　這著名的海牙規(guī)則下的1年索賠時效，對遭受貨損貨差的貨方而言，是一個十分危險的陷阱。無雙的案件因時效已過，慢了一步的貨方只好放棄索賠，不論要索賠的金額有多大。 

　　導致這種局面，主要原因是不了解，或者了解得不到位。不僅貨方自己不了解，有時甚至貨方委托的律師也不夠了解，盡管在程度上會有所不同。但也可能會是因為以下原因： 

　　（1）索賠對象搞錯，收貨人跑去跟發(fā)貨人（賣方）糾纏不休，但實際卻應向承運人/船東索賠，因為針對買賣合約而言，無論是FOB還是CIF，運輸風險（導致貨損貨差）實際已歸買方。要知道，1年時間很短，索賠搞錯了方向，走了彎路，往往就導致時效過去。 

　�。�2）國內的發(fā)貨人在出了貨損貨差后，則老是去與他訂立運輸合同的人交涉，這個“與之訂立運輸合同的人”一般都是貨運代理，而貨運代理除非簽發(fā)自己的提單否則是不承擔責任的。案子起訴到海事法院后，要等幾個月法院才排期開庭，開庭后聽被告律師一辯才知道不對，再去起訴承運人，1年時效早過了。有的甚至不知道海事法院，起訴到普通法院去了，一些基層法院也不移送，局面混亂不堪，任何保護得了時效。 

　�。�3）即使知道索賠對象應是承運人，貨方（收貨人/提單持有人）仍要有足夠的經驗和學識去根據(jù)提單識別誰才是承運人（契約承運人），才是應控告的對象。這承運人常會是真正的船東，或是提單上抬頭的船公司或班輪公司（期租該出事船舶的承租人），還會是更隱蔽的光船承租人，如果搞錯又會導致1年時效過去。 

　�。�4）訴訟地點或方式搞錯，例如提單合并了一條倫敦仲裁條款，但收貨人在中國海事法院起訴，而罔顧了保護倫敦仲裁的一年時效。 

　�。�5）貨方一知半解，以為與船東/承運人一直在談判即可保護時效，而不知道海牙規(guī)則是要求他要起訴才能保護時效。 

　�。�6）貨方以及貨方的律師中了圈套，船東/承運人所同意的延長時效其實有附帶條件，不是無條件的，而在中國當事人即使達成延長訴訟時效的協(xié)議也無效。 

　　一年時效過去，貨方只會怪自己疏忽，但如果是真懂的話，就應該懂得從各方面去防止疏漏的發(fā)生。當然，一年時效實在也是太短，英國一般的民事訴訟有長達6年的時效，中國也有兩年，不由得貨方不打起精神來。