今年2月，東莞市委市政府提出了對東莞的城市定位，其中一條便是“珠三角新興物流城市”。這是一個(gè)制造業(yè)城市的長期思考。
與此同時(shí)，金融危機(jī)、行業(yè)亂象、規(guī)劃混亂，讓東莞物流業(yè)步履維艱，不斷上漲的油價(jià)則成了壓垮它的最后一根稻草。
但危機(jī)往往與機(jī)遇并存，東莞物流業(yè)的出路要靠自己找。
A亂象解讀
根據(jù)英國機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)資料，一件東莞生產(chǎn)，打上了“MadeInChina”的襯衫，出口到英國的供應(yīng)鏈成本相當(dāng)于勞動(dòng)力成本的8，而從意大利出口到英國的供應(yīng)鏈成本僅占勞動(dòng)力成本的0.2。
無疑，高昂的供應(yīng)鏈，即物流成本，關(guān)系著“中國制造”的競爭力。這對東莞，這座世界工廠尤為重要。
記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，東莞
物流企業(yè)在工商部門登記注冊的正規(guī)物流公司為1800多家。
但《城市報(bào)告》中“物流業(yè)篇”的作者、東莞理工學(xué)院譚裕華博士說，中國的物流統(tǒng)計(jì)落后，官方也無法提供總數(shù)，在東莞，大多數(shù)物流企業(yè)沒有牌照，正規(guī)軍加雜牌軍，可能有上萬家，正規(guī)軍僅占總數(shù)的十分之一。
七成為小企業(yè)
《城市報(bào)告》對東莞物流企業(yè)“年齡”進(jìn)行了調(diào)查，密集分布在10歲以下，共有68家，占了樣本數(shù)量的73.11。
15歲以上的已寥寥無幾，“年齡”最長的為35歲，創(chuàng)建于1974年。樣本企業(yè)的平均“年齡”為7.29歲，大多創(chuàng)建于2002年左右。
由于東莞物流業(yè)發(fā)展的時(shí)間不長，因此企業(yè)規(guī)模普遍較小。
員工在1000人以上的企業(yè)有9家，占了樣本數(shù)量的9.67，最多的一家企業(yè)，員工有一萬人。而100人以下的，共有64家企業(yè)，占了樣本數(shù)量的68.81。在100人和1000人區(qū)間的企業(yè)數(shù)量，也是寥寥無幾。
“東莞物流企業(yè)絕大多數(shù)是小型物流企業(yè)�！弊T裕華判斷。
東莞物流企業(yè)處于發(fā)展的生命階段，企業(yè)規(guī)模小，但是擴(kuò)張企業(yè)規(guī)模的意愿強(qiáng)烈。69.90的物流企業(yè)愿意擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，只有10.80的物流企業(yè)不愿意擴(kuò)大規(guī)模。
在譚裕華看來，企業(yè)規(guī)模擴(kuò)張的沖動(dòng)正是企業(yè)看好東莞物流市場、企業(yè)生命階段處于發(fā)展時(shí)期的明證。
市場集中度分散
由于東莞物流企業(yè)以小型企業(yè)居多，因此每個(gè)企業(yè)的市場占有率都較低。
調(diào)查顯示，36.80的東莞物流企業(yè)揭示其市場占有率5以下，65.5的東莞物流企業(yè)揭示其市場占有率在10以下，市場集中度分散。
實(shí)行差異化競爭戰(zhàn)略，以高品質(zhì)服務(wù)取勝的關(guān)鍵是企業(yè)持續(xù)的創(chuàng)新活動(dòng)。
調(diào)查中，只有35.90的企業(yè)表示采用“使用新物流技術(shù)”來提升企業(yè)競爭優(yōu)勢，只有30.40的企業(yè)表示采用“開發(fā)新物流流程”來提升企業(yè)競爭優(yōu)勢。
采用“創(chuàng)建新物流公司”的物流企業(yè)最少，只有9.8的比例。畢竟，在金融危機(jī)的沖擊之下，企業(yè)連維持生存都困難，更別說新建公司。
東莞物流企業(yè)采用的創(chuàng)新手段是“開發(fā)新服務(wù)”、“開發(fā)新物流市場”，分別達(dá)71.70、56.50。
這也表明，東莞物流企業(yè)的創(chuàng)新還集中在市場爭奪或產(chǎn)品開拓之上。而對于企業(yè)核心競爭優(yōu)勢的創(chuàng)建：技術(shù)創(chuàng)新與流程創(chuàng)新則重視不夠。
惡性競爭嚴(yán)重
過多的小企業(yè)積聚，引發(fā)了尖銳的行業(yè)惡性競爭，尤其是在金融危機(jī)、油價(jià)上漲、人工上升的威脅之下。
比如運(yùn)輸行業(yè)，《城市報(bào)告》稱，“眾多無牌無證的外地游擊隊(duì)租一個(gè)簡單辦公室、安一部電話、家里親戚兩三人到處派名片就可以開拓市場”。
南城華博物流中心，一位來自浙江的方老板說，這些“游擊隊(duì)”往往向客戶承諾，價(jià)格比正規(guī)的公司低三四成，由于成本小，風(fēng)險(xiǎn)不大，一旦遇到困難，他們隨時(shí)可能開溜，金融危機(jī)后就跑了好幾家了。
調(diào)查發(fā)現(xiàn)，“部分運(yùn)輸公司還通過超載、逃稅漏稅、少繳養(yǎng)路費(fèi)等手段，降低運(yùn)輸成本和價(jià)格，引起業(yè)內(nèi)壓價(jià)競爭”。
在譚裕華看來，這不但是在擾亂市場，更阻礙了現(xiàn)代物流技術(shù)的推廣、應(yīng)用、創(chuàng)新，不利于東莞物流業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展，更不利于東莞招商引資的環(huán)境的建設(shè)。
如何規(guī)范，需要行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，在譚裕華的調(diào)查中，46.20的企業(yè)表示愿意參加行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定，只有12.90的企業(yè)不愿意。
B行業(yè)困境
人才勞動(dòng)層次偏低
在譚裕華看來，東莞物流業(yè)一個(gè)尖銳的問題是——“本土物流人才勞動(dòng)層次偏低”。
《城市報(bào)告》調(diào)查發(fā)現(xiàn)，東莞有67.7的物流企業(yè)，都選擇了“公路運(yùn)輸”作為運(yùn)營方式。然而，運(yùn)輸服務(wù)只是勞動(dòng)密集型產(chǎn)品。譚裕華很不客氣地說，任何人考過駕照就可以從事運(yùn)輸服務(wù)，低進(jìn)入門檻也造成了運(yùn)輸行業(yè)的散、亂、差。
接下來的選項(xiàng)，依次是“國際貨代”、“專線運(yùn)輸”、“航空運(yùn)輸”、“倉儲(chǔ)服務(wù)”。同樣，這些服務(wù)所需的人力資源的勞動(dòng)層次不用很高都可以運(yùn)營。
而問卷題目“貴企業(yè)最需要哪種類型的物流專才？”，有60.2的企業(yè)選擇“物流業(yè)務(wù)人員”，30.1的企業(yè)選擇“物流技術(shù)人員”，16.1的企業(yè)選擇“物流部門經(jīng)理”，19.4的企業(yè)選擇“物流企業(yè)經(jīng)理”。
譚裕華據(jù)此分析，東莞物流企業(yè)對人才的需求更多的集中在低層次的“物流業(yè)務(wù)人員”身上，物流業(yè)粗放式發(fā)展特征明顯，人才結(jié)構(gòu)由下到上接近于金字塔式分布。
缺憾是，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)最迫切需要的是“物流企業(yè)經(jīng)理”等高級人才。
東莞物流企業(yè)是如何解決物流人才需求的？《城市報(bào)告》稱，57的企業(yè)選擇“內(nèi)部培訓(xùn)”方式，46.2的企業(yè)選擇“在本市人才市場招聘”，而只有16.1的企業(yè)選擇“從其他城市的人才市場引進(jìn)”。
譚裕華認(rèn)為，內(nèi)部培訓(xùn)以求得高級物流人才的速度慢，而本市人才市場上的高級物流人才又少，這些方式都不能達(dá)到快速發(fā)展新興物流城市的目的。
民間資本占到65.6
對于東莞物流企業(yè)的資金來源結(jié)構(gòu)，《城市報(bào)告》也沒有錯(cuò)過。調(diào)查顯示，東莞有65.6的物流企業(yè)是民間資本創(chuàng)建的，10.8的企業(yè)是港商投資創(chuàng)建的，6.5是外商投資，國有企業(yè)和臺(tái)商物流只占3.2和2.2。
東莞的私營資本主要在“道路運(yùn)輸業(yè)”投資，這與運(yùn)輸業(yè)的低進(jìn)入門坎與小規(guī)模有關(guān)；外資主要在“水上運(yùn)輸業(yè)”投資，這與外企的海外市場網(wǎng)絡(luò)有關(guān)；國有資本主要在“倉儲(chǔ)業(yè)”投資，這與倉儲(chǔ)業(yè)要占據(jù)大面積土地，而土地由國家管理有關(guān)。
金融危機(jī)給制造業(yè)帶來的沖擊是殘酷無情的。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，超過一半的物流企業(yè)認(rèn)為行業(yè)存在資金鏈緊張問題，而只有14的物流企業(yè)否認(rèn)資金鏈緊張問題的存在，35.5的企業(yè)表示不確定。
或許東莞物流行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長徐新華的話，更能表明東莞物流業(yè)當(dāng)下的困窘：“受金融危機(jī)和高油價(jià)的影響，從去年10月份到今年6月，150家快遞公司，至少兩成關(guān)門了�！�
如何解決資金緊張問題呢？調(diào)查稱，46.2的企業(yè)希望借助政府物流業(yè)專項(xiàng)資金解決資金問題，政府資助成為東莞物流企業(yè)走出困境的最大希望。25.3的企業(yè)希望通過銀行、企業(yè)聯(lián)盟來解決資金問題，東莞資本市場不發(fā)達(dá)，私募與公開上市（IPO）成為東莞企業(yè)后面的選擇。
短期之內(nèi)能通過資本市場來解決物流企業(yè)的資金鏈問題嗎？譚裕華的回答是“不”。在他看來，當(dāng)下的資本市場仍是欠發(fā)達(dá)。最直接有效的方法其實(shí)是財(cái)政支持與銀行的間接融資支持。
危機(jī)影響
七成企業(yè)收入降低
金融危機(jī)對外銷的沖擊，也等于給了物流業(yè)以直接的打擊。厚街一家家具廠的負(fù)責(zé)人王先生說：“今年我們出口歐美的訂單比去年少了三成，相應(yīng)地，給物流公司的業(yè)務(wù)量也減少了三成以上�！�
《城市報(bào)告》中，對“金融危機(jī)對東莞物流業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的影響”的調(diào)查結(jié)果顯示，影響頻率排前七位的依次是：國際貨代、航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、快遞企業(yè)、商檢報(bào)關(guān)、出口監(jiān)管倉。
國際貨代業(yè)務(wù)受金融危機(jī)的影響首當(dāng)其沖，個(gè)案比例達(dá)63，商檢報(bào)關(guān)與出口監(jiān)管倉直接與進(jìn)出口關(guān)聯(lián)。對于鐵路運(yùn)輸，只有4.3樣本企業(yè)認(rèn)為受到危機(jī)影響，這是因?yàn)殍F路運(yùn)輸以服務(wù)內(nèi)貿(mào)為主。
而東莞的倉儲(chǔ)設(shè)備、危險(xiǎn)品運(yùn)輸、冷凍倉受金融危機(jī)的影響最小。
東莞的物流企業(yè)營業(yè)收入受到金融危機(jī)的多大沖擊？《城市報(bào)告》稱，31.50的樣本企業(yè)認(rèn)為，金融危機(jī)使得東莞物流企業(yè)的營業(yè)收入降低了20或以上，此區(qū)間的有效百分比最高。也有10.90的樣本企業(yè)認(rèn)為金融危機(jī)期間營業(yè)收入反而上升了。但總的來說，72.8的企業(yè)認(rèn)為金融危機(jī)降低了東莞物流企業(yè)的營業(yè)收入。
油價(jià)上漲影響巨大
金融危機(jī)減少收入，同時(shí)也可能提高運(yùn)營成本。調(diào)查顯示，東莞45.20的企業(yè)表示金融危機(jī)以來成本上升了，26.90的企業(yè)表示成本并無提高，28的企業(yè)表示不確定。
總體來說，企業(yè)成本上升還是主流。油價(jià)上漲導(dǎo)致運(yùn)輸成本上升是最主要因素。其他還包括業(yè)務(wù)量下降、空載率上升導(dǎo)致貨物單位的運(yùn)輸成本上升；人員流失；商檢、報(bào)檢難度加大導(dǎo)致出口報(bào)關(guān)成本上升；企業(yè)硬件更新?lián)Q代導(dǎo)致管理成本上升；土地使用稅費(fèi)、燃油費(fèi)等項(xiàng)目上升。
可見，油價(jià)上漲，成了東莞物流企業(yè)心理上壓死駱駝的最后一根稻草。
《城市報(bào)告》稱，在油價(jià)上漲、業(yè)務(wù)量下降等因素導(dǎo)致成本上升的條件下，諸如UPS、FedEx、TNT等物流巨頭采用征收燃油附加費(fèi)的形式將成本壓力轉(zhuǎn)嫁客戶。
而對于本土物流企業(yè)來說，更多的是通過各種成本管理方法來降低運(yùn)營成本，提高盈利能力。低于20的企業(yè)愿意通過“裁員”、“撤銷營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)”、“雇傭更廉價(jià)工人”這些消極的方法來應(yīng)對成本壓力。
行業(yè)紛亂時(shí)，往往是兼并的好時(shí)機(jī)，但《城市報(bào)告》調(diào)查顯示。有57的物流企業(yè)表示無并購計(jì)劃。34.40的物流企業(yè)表示“說不清楚”，但譚裕華稱，這可能是涉及到商業(yè)機(jī)密而被采訪企業(yè)不愿意公開計(jì)劃。只有7.5的企業(yè)明確表示有并購計(jì)劃，極少數(shù)的只有1.1的企業(yè)表示“計(jì)劃被其他公司收購”。
記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前東莞物流企業(yè)真正的兼并重組幾乎沒有，正如某希望匿名的業(yè)內(nèi)人士透露“不是說不愿意去兼并，而是值得兼并的并不多�！�
D全城布局
南城物流業(yè)最集中
東莞物流企業(yè)業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)布局最多的鎮(zhèn)街是南城，有45.20的樣本企業(yè)都在南城設(shè)有網(wǎng)點(diǎn)。接下來的排前十位之內(nèi)的分別是：虎門、長安、萬江、常平、莞城、沙田、大朗、寮步、厚街。倒數(shù)后五位的是松山湖、橫瀝、東坑、石排、企石。
在《城市報(bào)告》的東莞分洲進(jìn)出口結(jié)構(gòu)表中，出口到亞洲的占了46.33，從亞洲進(jìn)口到貨（包括復(fù)進(jìn)口）的占了87.87。譚裕華稱，東莞可以據(jù)此在市場豐厚的線路之間選擇，主要可以在東南亞各市場之間選擇近洋航線。
據(jù)《東莞統(tǒng)計(jì)年鑒2008》，東莞的進(jìn)出口總額占了全國的4.92、廣東的16.86，生產(chǎn)總值占了全國的1.28、廣東的10.28，但是貨物周轉(zhuǎn)量只占了全國的0.04、廣東的0.83。
由此可見，東莞物流業(yè)落后于制造業(yè)名城的需求。但這也說明，東莞物流業(yè)的市場潛力巨大。計(jì)算便知，如果東莞的貨物周轉(zhuǎn)量與進(jìn)出口占全國比例持平，那么貨物周轉(zhuǎn)量還需增長122倍。
《城市報(bào)告》對東莞物流服務(wù)結(jié)構(gòu)的調(diào)查表明，東莞物流服務(wù)主要是運(yùn)輸、貨代與倉儲(chǔ)，而進(jìn)出口物流譬如港口碼頭、保稅倉、出口監(jiān)管倉比例很小，只占個(gè)案總數(shù)的14、12.9、7.5，遠(yuǎn)遠(yuǎn)未能滿足東莞龐大的進(jìn)出口物流需求。
虎門港帶給東莞新希望
據(jù)市臺(tái)商協(xié)會(huì)測算，一旦虎門港建成，繞道香港、深圳進(jìn)出口的物流成本將比經(jīng)虎門港直接進(jìn)出口每次、每標(biāo)準(zhǔn)集裝箱高5000元左右。
而據(jù)統(tǒng)計(jì)，每年大約有800萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的貨物經(jīng)香港或深圳進(jìn)出口。經(jīng)深、港復(fù)進(jìn)口可能耗時(shí)7到10天，成立保稅物流中心（B型）后只需1天即可轉(zhuǎn)到內(nèi)銷市場，省下大量的成本與時(shí)間。
這是東莞物流業(yè)一塊看得見的大蛋糕�；㈤T港滿足東莞的
國際物流市場，其市場增長潛力主要是當(dāng)前東莞物流的短板：港口碼頭與保稅物流。譚裕華在《城市報(bào)告》中便這樣評價(jià)虎門港全面開發(fā)對于東莞的意義——“帶來東莞新希望”、“以港興城”。
Ｅ專家解讀
1、市政府應(yīng)利用金融危機(jī)對東莞物流市場的沖擊，以及優(yōu)勝劣汰的市場選擇機(jī)制，加快物流資源整合，培養(yǎng)強(qiáng)大的本土的物流領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)。
2、政府可以為物流企業(yè)并購提供融資支持，幫助東莞領(lǐng)先物流企業(yè)加快成長速度，快速做大規(guī)模，達(dá)到行業(yè)與企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，做大做強(qiáng)。
3、東莞物流企業(yè)要在區(qū)域競爭中有所突破，首先應(yīng)從物流流程上進(jìn)行創(chuàng)新，大力發(fā)展第三方物流、第四方物流。政府要構(gòu)建理想的物流平臺(tái)，培養(yǎng)第三方、第四方物流發(fā)展的生態(tài)環(huán)境。
4、更多地吸引全球領(lǐng)先的物流企業(yè)進(jìn)駐東莞，讓東莞生產(chǎn)服務(wù)業(yè)也融入全球經(jīng)濟(jì)體系；扶持本土物流業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，通過先進(jìn)帶動(dòng)落后。
